Động cơ suzuki Sport

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.89 MB, 23 trang )

Động cơ xe máy Suzuki-sport 2 kỳ.

Suzuki – Sport là tên gọi cho mẫu xe 2 thì tay côn của Suzuki được sản xuất từ
1996 – 2003, một thời được nhiều người trẻ mê xe ưa chuộng. RGV 120 được
giới thiệu lần đầu tại Malaysia năm 1997, với phiên bản côn tay ( Ambraya rời)
và côn tự động.
Mẫu xe 2 thì khi đó được nhập khẩu nguyên chiếc, gây ấn tượng bởi đôi khi
chạy với tốc độ kinh hoàng trên những con phố vắng. Tiếng ống xả đặc trưng, và
kiểu “ quạt chả mù mịt ” khi mô tả động cơ 2 thì vận hành trên đường với khói
xe “thơm” mùi dầu.

Suzuki RGV
Thế hệ trước của Suzuki RGV 120 là mẫu Suzuki Sport 110.

1.

Phần thứ I: Thông Số Kỹ Thuật Và Đặc Điểm Cấu Tạo
Của Xe Suzuki Sport.

1.1.Thông số kỹ thuật.
– Suzuki RG Sport 110 xuất hiện tại Việt Nam với động cơ 2 thì dung tích xilanh 110 phân khối, hộp số 5 cấp và có 2 phiên bản côn tay và côn tự động.
Kiểu dáng Suzuki RG Sport khá quen thuộc với những mẫu xe của Suzuki như
1
SVTH: nhóm 10

1

Động cơ xe máy Suzuki-sport 2 kỳ.

cụm đèn pha và xi-nha trước liền khối, đèn hậu cũng ôm trọn hai đèn xi-nhan

tròn trịa kiểu Viva, yếm rộng, 2 chỗ thoải mái, đồng hồ 3 số khắc với sport120.
Loại Động Cơ
Số máy
Dung tích binh xăng
Dung tích xilanh
Công suất tối đa
Momem xoắn cực đại
Niềng sau
Niềng trước
Hộp số

Thông số
Động cơ 2 thì, làm mát bằng gió
E109 côn tự động 1 càng (nếu khung là RU110)
E114 côn tay 2 càng.
5,2 lít
110cc
14,5 mã lực, 7.500 vòng/phút.
14 N/m, 7.000 vòng/ phút
Kích thước 80/90, R17
Kích thước 70/90, R17
hộp số 5 cấp

Đèn hậu xe Sport 110c nhìn khá giống
viva

Đồng hồ 3 kim của xe Sport 1
2
SVTH: nhóm 10

2

1.2.Đặc điểm cấu tạo.
Bộ phận
cố định:

Nắp xilanh

Cấu tạo

Nhiệm vụ

– Buồng cháy
dạng bán cầu
,không có bố trí
các hệ thống phân
phối khí,ở giữa có
một lỗ để gắn bugi
đánh lửa.

– Là chi tiết phía
trên của xilanh,cùng
với đỉnh pít tông và
xilanh tạo thành
buồng cháy
dùng để lắp bugi
đánh lửa.

Điều kiện làm

việc

-Chịu nhiệt độ
cao nhưng không
đồng đều
– Chịu áp suất
khí thể lớn và ăn
mòn hóa học
– Chịu tải trọng
lớn.

Yêu cầu kĩ thuật

– Có đọ cứng vững và
độ bền cao
– Chịu được nhiệt độ
cao va ăn mòn hóa
học tốt
– Cấu tạo đơn giản dễ
tháo lắp.

Vật liệu chế
tạo

– Hợp kim
nhôm hoặc
hợp kim
gang.

-Gồm thân xilanh
và ống lót xilanh
– Có một đường
xả khí.

-Kết hợp với các
chi tiết khác thực
hiện quá trình nạp,
nén, cháy-giãn nở
và thải khí
– Truyền nhiệt.

– Chịu tải
trọng,áp lực,chịu
nhiệt độ cao lặp
đi lặp lại có tính
chu kì.

– Có độ cứng cao để
chịu lực và nhiệt độ
cao
– Kích thước và trọng
lượng nhỏ, dễ bố trí ,
tháo lắp.
– Các mặt lắp ráp phải
đảm bảo chính xác.

– Thường
dược đúc
bằng các loại

gang
xám,gang hợp
kim hoặc hợp
kim nhôm
hoặc đuyara.

– Gồm một ống
hình trụ rỗng có
các lỗ bố trí các
đường nạp và thải.

– Kết hợp với nắp
xilanh tạo thành
buồng cháy đồng
thời dẫn hướng
chuyển động cho pít
tông.

– Chịu tác dụng
của lực khí thể
lớn, chịu ma sát
trượt, nhiệt đọ
cao và ăn mòn
hóa học.

– Bền và cứng để chịu
lực tác dụng của khí
thể
– Có hệ số ma sát
trượt nhỏ, chịu mòn

tốt
-Chống ăn mòn hóa
học ở nhiệt độ cao
-Không lọt khí.

– Thường là
gang xám
hoăc gang
hợp kim có
độ bền cao.

Thân máy
kiểu thân
rời

Lót xilanh

– Tùy theo động
cơ mà hộp trục
khuỷu có cấu tạo
và hình dạng khác
nhau.

– Bố trí trục khuyủ
và các bánh răng để
dẫn động cho động
cơ hoạt động

– Chịu áp lực khi

trục khuỷu
chuyển động và
các lực xiết của
bulong.

– Cứng vững cao, chịu
được va đập.

– Hợp kim
gang hoặc
nhôm.

Hộp trục
khuỷu

Các chi tiết
chuyển động
Pít-tông

Cấu tạo

Nhiệm vụ

Gồm 3 phần:
– Đỉnh pittong có
dạng đỉnh lồi.
-Thân Pittong: có
2 rãnh xec-măng
khí và 2 lỗ lắp
chốt pittong.

– Tiếp nhận lực
khí thể truyền
qua thanh truyền
để làm quay trục
khủy và nhận lực
quán tính từ trục
khuỷu giúp cho
dộng cơ làm việc
liên tục.

Điều kiện làm
việc
– Chịu lực lớn,
chịu nhiệt độ
cao, ma sát và
chịu mài mòn
lớn.

Yêu cầu kỹ
thuật
-Đủ sức bền khi
pittong làm việc
ở nhiệt độ cao và
tải trọng thay
đổi.
-Trọng lượng
riêng nhỏ.
-Hệ số giản nổ vì
nhiệt nhỏ và hệ

số dẫn nhiệt lớn
– Chịu mòn tốt
trong điều kiện
bơi trơn kém và
chịu dược ăn
mòn hóa học.

Vật liệu chế tạo
– Gang hợp kim
thường dùng cho
động cơ có tốc
độ thấp.
-Hợp kim nhẹ
dùng cho động
cơ có tốc độ cao

Chốt pittông

– Hình trụ dài
rỗng mặt trong

– Dùng để kết nối
pittong với đầu
nhỏ thanh truyền,
nó truyền chuyển
động đến thanh
truyền làm quay
trục khuỷu và
ngược lại.

– Chịu lực khí
thể và lực quán
tính rất lớn có
tính chất chu kỳ
và gây va đập
mạnh.
– Chịu nhiệt độ
cao.

Chốt Pittong

– Phải có độ
cứng vững, phải
có dủ độ bền
chống mòn tốt và
chống mỏi
– Khi lắp ghép
khe hở phải nhỏ
để chịu lực va
đập lớn

– Thép cacacbon
hay thép hợp kim
có thành phần
cacbon thấp
như : thép 20,
20X, 15XA ,
……

Xéc-măng

– Là một vòng
thép hở mệng,
đường kính d của
xéc- măng là
đường kính
ngoài của xecmăng khi lắp vào
trong xilanh.

– Bao kín không
gian buồng cháy
trong xilanh và
không cho dầu
bôi trơn đi vào
buồng máy.

– Chịu nhiệt độ
cao chịu va đập
mạnh, bị ma sat
lớn và ăn mòn
của khí cháy.

– Sức bền và độ
đàn hồi tốt trong
điều kiện làm
việc ở nhiệt độ
cao.
– Chịu mồn tốt ở

điều kiện ma sát
lớn.
– Có khả năng
kín khít cao với
hệ số ma sát nhỏ
với mặt xilanh.

– Gang xám hợp
kim mặt ngoài có
pha niken.

Xéc – măng.

– Thanh truyền,
bu long thanh
truyền và bạc lót
thanh truyền

Nhóm thanh
truyền

– Là chi tiết kết
nối pittong với
trục khuỷu qua
chốt pittong.
– Nhận lực tác
dụng trên pittong
truyền cho trục

khuỷu làm quay
trục khuỷu.

– Chịu các lực:
lực khí thể, lực
quán tính của các
chi tiết chuyển
động tịnh tiến và
bản thân của
thanh truyền có
tính chất va đập
mạnh, chịu nén
và chịu uốn.

Thanh Truyền.

– Đảm bảo cứng
vững phải nhỏ
gọn để giảm lực
quán tính phải có
góc lượn để
tránh gây ứng
suất tập trung, dễ
lắp ráp.
– Chịu các lực
siết.

– Thép cacbon
hoặc thép hợp
kim.

– Đầu trục
khuỷu, cổ trục
khuỷu, Chốt
khuỷu, má khuỷu
, đối trọng và
đuôi trục khuỷu.

– Tiếp nhận lực
của pittong do
thnah truyền
chuyển tới và
biến đổi lực ấy
thành momen
xoắn, truyền đến
các cơ cấu
chuyển động.

-Chịu tác dụng
của lực khí thể,
lực quán tính.
– Chịu va đập và
rung xóc mạnh
làm cho động cơ
mất cân bằng.

Trục khuỷu

Hộp trục khuỷu

– Độ bền, độ
cứng vững cao
nhưng trọng
lượng nhỏ, độ
chính xác gia
công cao, không
xảy ra hiện
tượng cộng
hưởng, dễ chế
tạo.

– Thép cacbon có
thành phần
cacbon trung
bình.

1.3.Cung cấp nhiêm liệu:
Bầu lọc khí

Thùng
xăng

Bầu lọc xăng

Bộ chế hòa
khí

Bơm xăng

Xi lanh

Sơ đồ khối hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
1.3.1 Nhiệm vụ:
– Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí trong động cơ xăng có nhiệm vụ
cung cấp hòa khí(hỗn hợp xăng và không khí) sạch vào xilanh động cơ.
– Lượng và tỉ lệ hòa khí phải phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
1.3.2 Phân loại:
– Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.
– Hệ thống nhiên liệu dùng vòi phun( thường gọi là hệ thống phun xăng ).
1.3.3Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí:
– Thùng xăng dùng để chứa xăng.
– Bầu lọc xăng dùng để lọc sạch cặn bẩn trong xăng.
– Bộ chế hòa khí làm nhiệm vụ hòa trộn xăng với không khí tạo thành hòa khí
có tỉ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.

Cấu tạo bộ chế hòa khí:

Các
bộ phận bộ phận chế hòa khí

1.3.5. Nguyên lí hoạt động:
– Khi động cơ làm việc, xăng ở vị trí cao chảy vào bầu lọc thô (ở đường ống
dẫn xăng ) và đi qua bầu lọc tinh (ở bộ chế hòa khí) đưa đến buồng phao của

bộ chế hòa khí.
– Vòi phun chính duy trì mức nhiên liệu bằng với nhiên liệu chứa trong buồng
phao bởi vì đầu còn lại được gắn với buồng phao. Đây là nguyên lí : chất lỏng
duy trì với các mức tương đương.
– Khi van nạp của động cơ mở trong suốt kì hút, khoang bộ chế hòa khí nằm
cùng một đường thẳng với xilanh. Pit tông di chuyển xuống tạo thành lực hút
và khoảng chân không trong xi lanh. Lực hút dẫn đến sự chênh lệch áp suất
giữa bên trong xi lanh và bên ngoài bộ chế hòa khí.Khí bị hút và trong bộ chế
hòa khí nhờ vào bộ lọc khí.Luồng khí đi vào miệng của vòi phun được đặt
trong bộ khuếch tán bởi vì nhiên liệu sẽ phân tách tạo thành các hạt mịn và hòa
trộn với không khí tạo thành hỗn hợp xăng khí. Dòng hỗn hợp xăng khí từ bộ
chế hòa khí đi vào động cơ được kiểm soát bởi van bướm ga, van này vận hành
bởi tay ga.

1.4. Hệ thống bôi trơn:
1.4.1 Nhiệm Vụ : Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn liên tục đến các
bề mặt ma sát của các chi tiết để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động
cơ va tăng tuổ thọ các chi tiết máy.
1.4.2. Công dụng của dầu bôi trơn :
– Bôi trơn
– Làm mát
– Bao kín
– Chống gỉ
1.4.3. Yêu cầu :


Đối với chất bôi trơn:

– Độ nhớt của dầu phải nằm trong giới hạn cho phép, sao khi tạo thành
“chêm dầu” thủy động học ổ đở nó phải chịu được tải trọng lơn nhất tác dụng

lên ổ đở, và giữ không cho các bề mặt công tác tiếp xúc nhau.
– Bảo vệ bề mặt kim loại không bị ăn mòn.

– Dầu bôi trơn không được tạo cặn ở cacte, két chứa, ở các chi tiết động và
trong các đường ống, phải đảm bảo tính bôi trơn và không được tạo thành
nhủ tương khi có nước lẫn vào không được tạo bọt.
– Dầu phải có tuổi thọ cao và giá thành hợp lí.
– Đối với hệ thống bôi trơn
– Hệ thống bôi trơn phải đưa chất bôi trơn tới nơi cần một cách liên tục, đều
đặn, với lưu lượng, trạng thái (áp suất, nhiệt độ) tính chất xác định và có thể
kiểm tra, điều chỉnh và điều khiển được.
– Các thiết bị bộ phận của thiết bị bôi trơn phải đơn giản, dể sử dụng, tháo
lắp kiểm tra sửa chửa, điều chỉnh…. Có khả năng dể tự động hóa cao, nhưng
giá thành vừa phải.
1.4.4.Các phương pháp bôi trơn: pha dầu và vẩy dầu
– Pha dầu vào xăng làm trơn xi lanh, pít tông, xéc măng, thanh truyền, trục
khuỷu, chốt pít tông, chốt khuỷu, ổ bi, bạc lót,…
– Vẩy dầu từ các te do chuyển động của bánh răng nhúng trong dầu, làm trơn
các bộ phận của li hợp và hộp số : đĩa ma sát, bánh răng, trục sơ cấp, trục thứ
cấp, ổ bi,…
– Các te trục khuỷu của động cơ 2 kì là buồng hoà khí nên không thể chứa dầu
làm trơn. Vì vậy các chi tiết như xi lanh, trục khuỷu,…phải được làm trơn bằng
dầu có trong hoà khí.
Có động cơ xe máy chỉ làm trơn bằng cách pha dầu vào xăng vì không có bộ
phận cần làm trơn bằng vẩy dầu.

1.4.5. Hệ thống pha dầu tự động:

– Nhiều xe máy 2 kì đời mới có hệ thống pha dầu từ động, gồm các bộ phận
sau : bình chứa dầu nhờn, lọc dầu, bơm dầu,…

1.4.6. Phương pháp pha dầu:
 Để đảm bảo cho động cơ làm việc tốt, khi pha dầu vào xăng cần lưu ý
các điểm sau:
– Chọn đúng dầu : dùng đúng loại dầu chuyên dành cho xe 2 thì (ký hiệu 2T)
– Pha đúng tỉ lệ : Tỉ lệ dầu pha vào xăng được tính theo phần trăm hoặc thể tích.
Ví dụ : 3% hoặc 30cm3(cc) dầu nhờn trong một lít xăng.
Nhà chế tạo động cơ quy định tỉ lệ dầu, thường từ 3,5 đến 6%. Thời kì rà (rốtđa)
máy, cần tỉ lệ dầu cao hơn thời kì động cơ làm việc bình thường.Tỉ lệ dầu thông
dụng đối với nhiều loại động cơ 2 kì là 5% (50cc dầu nhờn trong một lít xăng).
– Hoà trộn đều. Đổ xăng vào bình chứa trước khi cho dầu nhờn và lắc đều để dầu
không đọng ở đáy bình.
– Trong quá trình hoạt động dầu nhờn ở các te bị hao hụt dần. Vì vậy phải kiểm tra
thường xuyên mức dàu trong các te, nếu thấy thiếu thì bổ xung thêm để đảm bảo
động cơ làm việc an toàn. Tuyệt đối không để dầu cạn đến dưới mức tối thiểu, chi

tiết sẽ bị mài mòn nhanh, có thể dẫn tới lột biên.Dầu dùng cho động cơ đã kém
phẩm chất hoặc mức dầu quá cao đều không tố.

1.5. Hệ Thống Làm Mát:
1.5.1.Động cơ suzuki sport làm mát bằng gió.

– Làm mát bằng gió là hệ thống làm mát động cơ cổ điển nhất được áp dụng
trên xe máy. Khi đó, các bộ phận của động cơ sẽ được bố trí tại nơi thoáng, có
thể hứng được nhiều luồng gió.
– Bên cạnh đó, các bộ phận động cơ cũng được chế tạo với nhiều cánh tản nhiệt

để tăng diện tích truyền nhiệt lên tối đa. Chính những cánh tản nhiệt trên vỏ
máy tạo ra những vẻ thẩm mỹ ấn tượng cho các dòng xe máy này.
* Nhược điểm hệ thống làm mát bằng gió:
– Có thể nhận thấy rõ ràng là khi xe vận hành trên điều kiện đường đông đúc,
tắc đường, hoặc dưới trời nắng nóng…thì khả năng tản nhiệt của động cơ là rất
thấp. Điều này sẽ ảnh hưởng đến công suất cũng như khả năng vận hành của xe
máy.
– Đặc biệt đối với động cơ V cổ điển trên các dòng xe Cruiser sẽ gây ra hiện
tượng giải nhiệt bất cân bằng giữa xi lanh phía trước và xi lanh phía sau. Điều
này kéo dài một thời gian sẽ khiến 2 xi lanh có công suất không đồng đều, và
ảnh hưởng đến cảm giác khi vận hành xe.
*Ưu điểm hệ thống làm mát bằng gió:
– Có thể thấy rõ ràng là chi phí chế tạo hệ thống tản nhiệt bằng gió gần như
bằng 0, và như thế, giá thành của xe sẽ giảm tới mức tối đa.
– Tuy nhiên, do những ảnh hưởng từ nhược điểm trên, các nhà sản xuất đã
nghiên cứu và sử dụng các chất liệu mới – những kim lọai có hệ số truyền nhiệt
lớn như nhôm hay hợp kim nhôm, khối lượng không khí lưu thông qua diện
tích làm mát phải lớn.

– Hệ thống làm mát bằng gió tự nhiên chủ yếu được sử dụng trên những dòng
xe cũ, đặc biệt là các dòng cruiser với hệ thống làm gió là một trong những nét
đẹp không thể thiếu của các dòng xe máy này.
1.

Phần thứ II: Cơ cấu phân phối khí động cơ 2 kỳ.
2.1.Cấu tạo: Cơ cấu phân phối khí của động cơ 2 kì gắn liền với cấu tạo đặc
biệt của pít tông, xi lanh, má khuỷu, đĩa trục khuỷu, các te và vị trí tương đối
giữa pít tông, má khuỷu, đĩa trục khuỷu với các lỗ trên xi lanh và cácte.

Ví dụ: thân pít tông có khoét, xi lanh có lỗ, các te có lỗ bên sườn.
2.2.Nguyên tắc hoạt động
– Thân pít tông có hai lỗ khoét và hai lỗ bên cạnh. Xi lanh có hai lỗ nạp, một lỗ
hút và một lỗ thoát. Lúc pít tông ở ĐCT, hai lỗ bên cạnh (dưới hai lỗ chốt
pít tông) thông với hai lỗ nạp, lỗ khoét thông với lỗ hút. – Hoà khí từ bộ chế
hoà khí tràn vào đầy lòng pít tông và cácte.
– Bugi đánh lửa, đốt cháy hoà khí. Công sinh ra sẽ đẩy pít tông từ ĐCT đến
ĐCD. Pít tông sẽ đóng hai lỗ nạp, sau đó vừa đống hai lỗ nạp vừa đóng lỗ hút
và hoà khí bị dồn lại trong các te. Cuối kì đốt – thoát, pít tông mở lỗ thoát, khí
cháy ùa vào lỗ thoát và ra ngoài. Gần như đồng thời, pít tông mở hai lỗ nạp,
hoà khí từ các te vào xi lanh. Hoà khí mới này góp phần đẩy hết khí cháy và
cũng bị hao tổn.
– Nhờ lực quán tính, pít tông vượt qua ĐCD, chuyển động đến ĐCT. Pít tông
đóng lỗ nạp trước để khí cháy hết.
– Sau khi đóng kín hai lỗ nạp và lỗ thoát, pít tông bắt đầu nén hoà khí. Sau đó,
chỗ khoét ở thân pít tông trung với vỗ hút, hoà khí bị hút từ bộ chế hoà khí vào

lòng pít tông. Đồng thời, hai lỗ bên cạnh thông với hai lỗ nạp, hoà khí mới hút
vào hoà trộn với hoà khí trong các te.
– Khi pít tông gần tới ĐCT, cuối kì nạp-nén, hoà khí bị nén, bugi đánh lửa đốt
cháy hoà khí và chu trình kế tiếp bắt đầu.
– Cơ cấu phân phối khí của động cơ 2 kì thuộc loại van trượt, không có xu páp,
kết cấu đơn giản, chế tạo dễ, ít hư hỏng nhưng không kinh tế.

Phần thứ III: Kết Luận.

2.

3.1. Động cơ.

–

Suzuki-Sport 2 kỳ
Ưu điểm
Nhược điểm
Mỗi vòng quay của trục khuỷu lại có 1 kỳ sinh
– Quá trình náp và xả ngắn nên mất nhiều nguyên
công, quay vòng của trục khủy ổn định, công
liệu.
suất và momen sinh ra đều và ổn định.
– Cửa xả nằm trên thành xilanh nên dễ bị quá nhiệt
Quán tính sinh ra do chuyển dộng tịnh tiến nhỏ
nóng máy.
nên động cơ chạy êm ít rung động.
– Hoạt động kém và không ổn định ở tốc độ nhỏ.
Không có suppap nên giảm đáng kể các chi tiết,
– Tiêu tốn năng lượng dầu bôi trơn lớn.
giúp cho việc bảo dưỡng dễ dàng.
– Độ bền kém, hay xảy ra sự cố.
Nếu so với các loai xe 4 kỳ cùng dung tích và
cùng hiệu suất giãn nở sinh công thì hiệu suất
sinh ra củ axe gấp khoảng 1,7 lần.

3.2.Sự thông dụng
Với những người đam mê tốc độ, cá tính thì dòng xe này được nhắc tới với một sự
hào hướng, yêu thích pha chút tự hàm đam mê nếu đã từng hoặc vẫn đang sở hữu.
Dòng xe này có phần nam tính ấn tượng, với thiết kế thể thao.
Suzuki đã ngừng sản xuất dòng xe nay, tuy nhiên nhờ khả năng gia tốc cực tốt, xe
nhẹ, đầm, tăng- giảm tốc nhanh, nhỏ gọn nên rất được thanh thiếu và nhưng người
đam mê tốc độ ưu chuộng và muốn sở hữu, dù giá các xe RGV đã qua sử dụng vẫn

khá cao.Các tín đồ của dòng xe Suzuki-Sport còn thành lập những câu lạc bộ “ Suxi-po” để giao lưu. Như câu nói: “ Vạn lời nói không bằng làn khói xì-po”.

tròn trịa kiểu Viva, yếm rộng, 2 chỗ tự do, đồng hồ đeo tay 3 số khắc với sport120. Loại Động CơSố máyDung tích binh xăngDung tích xilanhCông suất tối đaMomem xoắn cực đạiNiềng sauNiềng trướcHộp sốThông sốĐộng cơ 2 thì, làm mát bằng gióE109 côn tự động hóa 1 càng ( nếu khung là RU110 ) E114 côn tay 2 càng. 5,2 lít110cc14, 5 mã lực, 7.500 vòng / phút. 14 N / m, 7.000 vòng / phútKích thước 80/90, R17Kích thước 70/90, R17hộp số 5 cấpĐèn hậu xe Sport 110 c nhìn khá giốngvivaĐồng hồ 3 kim của xe Sport 1SVTH : nhóm 101.2. Đặc điểm cấu trúc. Bộ phậncố định : Nắp xilanhCấu tạoNhiệm vụ – Buồng cháydạng bán cầu, không có bố trícác mạng lưới hệ thống phânphối khí, ở giữa cómột lỗ để gắn bugiđánh lửa. – Là chi tiết cụ thể phíatrên của xilanh, cùngvới đỉnh pít tông vàxilanh tạo thànhbuồng cháydùng để lắp bugiđánh lửa. Điều kiện làmviệc-Chịu nhiệt độcao nhưng khôngđồng đều – Chịu áp suấtkhí thể lớn và ănmòn hóa học – Chịu tải trọnglớn. Yêu cầu kĩ thuật – Có đọ cứng vững vàđộ bền cao – Chịu được nhiệt độcao va ăn mòn hóahọc tốt – Cấu tạo đơn thuần dễtháo lắp. Vật liệu chếtạo – Hợp kimnhôm hoặchợp kimgang. – Gồm thân xilanhvà ống lót xilanh – Có một đườngxả khí. – Kết hợp với cácchi tiết khác thựchiện quy trình nạp, nén, cháy-giãn nởvà thải khí – Truyền nhiệt. – Chịu tảitrọng, áp lực đè nén, chịunhiệt độ cao lặpđi lặp lại có tínhchu kì. – Có độ cứng cao đểchịu lực và nhiệt độcao – Kích thước và trọnglượng nhỏ, dễ sắp xếp, tháo lắp. – Các mặt lắp ráp phảiđảm bảo đúng mực. – Thườngdược đúcbằng những loạigangxám, gang hợpkim hoặc hợpkim nhômhoặc đuyara. – Gồm một ốnghình trụ rỗng cócác lỗ sắp xếp cácđường nạp và thải. – Kết hợp với nắpxilanh tạo thànhbuồng cháy đồngthời dẫn hướngchuyển động cho píttông. – Chịu tác dụngcủa lực khí thểlớn, chịu ma sáttrượt, nhiệt đọcao và ăn mònhóa học. – Bền và cứng để chịulực công dụng của khíthể – Có thông số ma sáttrượt nhỏ, chịu mòntốt-Chống ăn mòn hóahọc ở nhiệt độ cao-Không lọt khí. – Thường làgang xámhoăc ganghợp kim cóđộ bền cao. Thân máykiểu thânrờiLót xilanh – Tùy theo độngcơ mà hộp trụckhuỷu có cấu tạovà hình dạng khácnhau. – Bố trí trục khuyủvà những bánh răng đểdẫn động cho độngcơ hoạt động giải trí – Chịu áp lực đè nén khitrục khuỷuchuyển động vàcác lực xiết củabulong. – Cứng vững cao, chịuđược va đập. – Hợp kimgang hoặcnhôm. Hộp trụckhuỷuCác chi tiếtchuyển độngPít-tôngCấu tạoNhiệm vụGồm 3 phần : – Đỉnh pittong códạng đỉnh lồi. – Thân Pittong : có2 rãnh xec-măngkhí và 2 lỗ lắpchốt pittong. – Tiếp nhận lựckhí thể truyềnqua thanh truyềnđể làm quay trụckhủy và nhận lựcquán tính từ trụckhuỷu giúp chodộng cơ làm việcliên tục. Điều kiện làmviệc – Chịu lực lớn, chịu nhiệt độcao, ma sát vàchịu mài mònlớn. Yêu cầu kỹthuật-Đủ sức bền khipittong làm việcở nhiệt độ cao vàtải trọng thayđổi. – Trọng lượngriêng nhỏ. – Hệ số giản nổ vìnhiệt nhỏ và hệsố dẫn nhiệt lớn – Chịu mòn tốttrong điều kiệnbơi trơn kém vàchịu dược ănmòn hóa học. Vật liệu sản xuất – Gang hợp kimthường dùng chođộng cơ có tốcđộ thấp. – Hợp kim nhẹdùng cho độngcơ có vận tốc caoChốt pittông – Hình trụ dàirỗng mặt trong – Dùng để kết nốipittong với đầunhỏ thanh truyền, nó truyền chuyểnđộng đến thanhtruyền làm quaytrục khuỷu vàngược lại. – Chịu lực khíthể và lực quántính rất lớn cótính chất chu kỳvà gây va đậpmạnh. – Chịu nhiệt độcao. Chốt Pittong – Phải có độcứng vững, phảicó dủ độ bềnchống mòn tốt vàchống mỏi – Khi lắp ghépkhe hở phải nhỏđể chịu lực vađập lớn – Thép cacacbonhay thép hợp kimcó thành phầncacbon thấpnhư : thép 20,20 X, 15XA, … … Xéc-măng – Là một vòngthép hở mệng, đường kính d củaxéc – măng làđường kínhngoài của xecmăng khi lắp vàotrong xilanh. – Bao kín khônggian buồng cháytrong xilanh vàkhông cho dầubôi trơn đi vàobuồng máy. – Chịu nhiệt độcao chịu va đậpmạnh, bị ma satlớn và ăn mòncủa khí cháy. – Sức bền và độđàn hồi tốt trongđiều kiện làmviệc ở nhiệt độcao. – Chịu mồn tốt ởđiều kiện ma sátlớn. – Có khả năngkín khít cao vớihệ số ma sát nhỏvới mặt xilanh. – Gang xám hợpkim mặt ngoài cópha niken. Xéc – măng. – Thanh truyền, bu long thanhtruyền và bạc lótthanh truyềnNhóm thanhtruyền – Là chi tiết cụ thể kếtnối pittong vớitrục khuỷu quachốt pittong. – Nhận lực tácdụng trên pittongtruyền cho trụckhuỷu làm quaytrục khuỷu. – Chịu những lực : lực khí thể, lựcquán tính của cácchi tiết chuyểnđộng tịnh tiến vàbản thân củathanh truyền cótính chất va đậpmạnh, chịu nénvà chịu uốn. Thanh Truyền. – Đảm bảo cứngvững phải nhỏgọn để giảm lựcquán tính phải cógóc lượn đểtránh gây ứngsuất tập trung chuyên sâu, dễlắp ráp. – Chịu những lựcsiết. – Thép cacbonhoặc thép hợpkim. – Đầu trụckhuỷu, cổ trụckhuỷu, Chốtkhuỷu, má khuỷu, đối trọng vàđuôi trục khuỷu. – Tiếp nhận lựccủa pittong dothnah truyềnchuyển tới vàbiến đổi lực ấythành momenxoắn, truyền đếncác cơ cấuchuyển động. – Chịu tác dụngcủa lực khí thể, lực quán tính. – Chịu va đập vàrung xóc mạnhlàm cho động cơmất cân đối. Trục khuỷuHộp trục khuỷu – Độ bền, độcứng vững caonhưng trọnglượng nhỏ, độchính xác giacông cao, khôngxảy ra hiệntượng cộnghưởng, dễ chếtạo. – Thép cacbon cóthành phầncacbon trungbình. 1.3. Cung cấp nhiêm liệu : Bầu lọc khíThùngxăngBầu lọc xăngBộ chế hòakhíBơm xăngXi lanhSơ đồ khối mạng lưới hệ thống cung ứng nguyên vật liệu dùng bộ chế hòa khí1. 3.1 Nhiệm vụ : – Hệ thống phân phối nguyên vật liệu và không khí trong động cơ xăng có nhiệm vụcung cấp trung khí ( hỗn hợp xăng và không khí ) sạch vào xilanh động cơ. – Lượng và tỉ lệ trung khí phải tương thích với những chính sách thao tác của động cơ. 1.3.2 Phân loại : – Hệ thống nguyên vật liệu dùng bộ chế trung khí. – Hệ thống nguyên vật liệu dùng vòi phun ( thường gọi là mạng lưới hệ thống phun xăng ). 1.3.3 Hệ thống nguyên vật liệu dùng bộ chế trung khí : – Thùng xăng dùng để chứa xăng. – Bầu lọc xăng dùng để lọc sạch cặn bẩn trong xăng. – Bộ chế trung khí làm trách nhiệm hòa trộn xăng với không khí tạo thành hòa khícó tỉ lệ tương thích với những chính sách thao tác của động cơ. Cấu tạo bộ chế trung khí : Cácbộ phận bộ phận chế hòa khí1. 3.5. Nguyên lí hoạt động giải trí : – Khi động cơ thao tác, xăng ở vị trí cao chảy vào bầu lọc thô ( ở đường ốngdẫn xăng ) và đi qua bầu lọc tinh ( ở bộ chế trung khí ) đưa đến buồng phao củabộ chế trung khí. – Vòi phun chính duy trì mức nguyên vật liệu bằng với nguyên vật liệu chứa trong buồngphao chính do đầu còn lại được gắn với buồng phao. Đây là nguyên lí : chất lỏngduy trì với những mức tương tự. – Khi van nạp của động cơ mở trong suốt kì hút, khoang bộ chế trung khí nằmcùng một đường thẳng với xilanh. Pit tông vận động và di chuyển xuống tạo thành lực hútvà khoảng chừng chân không trong xi lanh. Lực hút dẫn đến sự chênh lệch áp suấtgiữa bên trong xi lanh và bên ngoài bộ chế trung khí. Khí bị hút và trong bộ chếhòa khí nhờ vào bộ lọc khí. Luồng khí đi vào miệng của vòi phun được đặttrong bộ khuếch tán do tại nguyên vật liệu sẽ phân tách tạo thành những hạt mịn và hòatrộn với không khí tạo thành hỗn hợp xăng khí. Dòng hỗn hợp xăng khí từ bộchế trung khí đi vào động cơ được trấn áp bởi van bướm ga, van này vận hànhbởi tay ga. 1.4. Hệ thống bôi trơn : 1.4.1 Nhiệm Vụ : Hệ thống bôi trơn có trách nhiệm đưa dầu bôi trơn liên tục đến cácbề mặt ma sát của những chi tiết cụ thể để bảo vệ điều kiện kèm theo thao tác thông thường của độngcơ va tăng tuổ thọ những chi tiết cụ thể máy. 1.4.2. Công dụng của dầu bôi trơn : – Bôi trơn – Làm mát – Bao kín – Chống gỉ1. 4.3. Yêu cầu : Đối với chất bôi trơn : – Độ nhớt của dầu phải nằm trong số lượng giới hạn được cho phép, sao khi tạo thành “ chêm dầu ” thủy động học ổ đở nó phải chịu được tải trọng lơn nhất tác dụnglên ổ đở, và giữ không cho những mặt phẳng công tác làm việc tiếp xúc nhau. – Bảo vệ mặt phẳng sắt kẽm kim loại không bị ăn mòn. – Dầu bôi trơn không được tạo cặn ở cacte, két chứa, ở những chi tiết cụ thể động vàtrong những đường ống, phải bảo vệ tính bôi trơn và không được tạo thànhnhủ tương khi có nước lẫn vào không được tạo bọt. – Dầu phải có tuổi thọ cao và giá tiền hợp lý. – Đối với mạng lưới hệ thống bôi trơn – Hệ thống bôi trơn phải đưa chất bôi trơn tới nơi cần một cách liên tục, đềuđặn, với lưu lượng, trạng thái ( áp suất, nhiệt độ ) đặc thù xác lập và có thểkiểm tra, kiểm soát và điều chỉnh và điều khiển và tinh chỉnh được. – Các thiết bị bộ phận của thiết bị bôi trơn phải đơn thuần, dể sử dụng, tháolắp kiểm tra sửa chửa, kiểm soát và điều chỉnh …. Có năng lực dể tự động hóa cao, nhưnggiá thành vừa phải. 1.4.4. Các giải pháp bôi trơn : pha dầu và vẩy dầu – Pha dầu vào xăng làm trơn xi lanh, pít tông, xéc măng, thanh truyền, trụckhuỷu, chốt pít tông, chốt khuỷu, ổ bi, bạc lót, … – Vẩy dầu từ những te do hoạt động của bánh răng nhúng trong dầu, làm trơncác bộ phận của li hợp và hộp số : đĩa ma sát, bánh răng, trục sơ cấp, trục thứcấp, ổ bi, … – Các te trục khuỷu của động cơ 2 kì là buồng hoà khí nên không hề chứa dầulàm trơn. Vì vậy những cụ thể như xi lanh, trục khuỷu, … phải được làm trơn bằngdầu có trong hoà khí. Có động cơ xe máy chỉ làm trơn bằng cách pha dầu vào xăng vì không có bộphận cần làm trơn bằng vẩy dầu. 1.4.5. Hệ thống pha dầu tự động hóa : – Nhiều xe máy 2 kì đời mới có mạng lưới hệ thống pha dầu từ động, gồm những bộ phậnsau : bình chứa dầu nhờn, lọc dầu, bơm dầu, … 1.4.6. Phương pháp pha dầu :  Để bảo vệ cho động cơ làm việc tốt, khi pha dầu vào xăng cần lưu ýcác điểm sau : – Chọn đúng dầu : dùng đúng loại dầu chuyên dành cho xe 2 thì ( ký hiệu 2T ) – Pha đúng tỉ lệ : Tỉ lệ dầu pha vào xăng được tính theo Xác Suất hoặc thể tích. Ví dụ : 3 % hoặc 30 cm3 ( cc ) dầu nhờn trong một lít xăng. Nhà sản xuất động cơ lao lý tỉ lệ dầu, thường từ 3,5 đến 6 %. Thời kì rà ( rốtđa ) máy, cần tỉ lệ dầu cao hơn thời kì động cơ thao tác thông thường. Tỉ lệ dầu thôngdụng so với nhiều loại động cơ 2 kì là 5 % ( 50 cc dầu nhờn trong một lít xăng ). – Hoà trộn đều. Đổ xăng vào bình chứa trước khi cho dầu nhờn và lắc đều để dầukhông đọng ở đáy bình. – Trong quy trình hoạt động giải trí dầu nhờn ở những te bị hao hụt dần. Vì vậy phải kiểm trathường xuyên mức dàu trong những te, nếu thấy thiếu thì bổ xung thêm để đảm bảođộng cơ thao tác bảo đảm an toàn. Tuyệt đối không để dầu cạn đến dưới mức tối thiểu, chitiết sẽ bị mài mòn nhanh, hoàn toàn có thể dẫn tới lột biên. Dầu dùng cho động cơ đã kémphẩm chất hoặc mức dầu quá cao đều không tố. 1.5. Hệ Thống Làm Mát : 1.5.1. Động cơ suzuki sport làm mát bằng gió. – Làm mát bằng gió là mạng lưới hệ thống làm mát động cơ cổ xưa nhất được áp dụngtrên xe máy. Khi đó, những bộ phận của động cơ sẽ được sắp xếp tại nơi thoáng, cóthể hứng được nhiều luồng gió. – Bên cạnh đó, những bộ phận động cơ cũng được sản xuất với nhiều cánh tản nhiệtđể tăng diện tích quy hoạnh truyền nhiệt lên tối đa. Chính những cánh tản nhiệt trên vỏmáy tạo ra những vẻ nghệ thuật và thẩm mỹ ấn tượng cho những dòng xe máy này. * Nhược điểm mạng lưới hệ thống làm mát bằng gió : – Có thể nhận thấy rõ ràng là khi xe quản lý và vận hành trên điều kiện kèm theo đường đông đúc, tắc đường, hoặc dưới trời nắng nóng … thì năng lực tản nhiệt của động cơ là rấtthấp. Điều này sẽ tác động ảnh hưởng đến hiệu suất cũng như năng lực quản lý và vận hành của xemáy. – Đặc biệt so với động cơ V cổ xưa trên những dòng xe Cruiser sẽ gây ra hiệntượng giải nhiệt bất cân đối giữa xi lanh phía trước và xi lanh phía sau. Điềunày lê dài một thời hạn sẽ khiến 2 xi lanh có hiệu suất không đồng đều, vàảnh hưởng đến cảm xúc khi quản lý và vận hành xe. * Ưu điểm mạng lưới hệ thống làm mát bằng gió : – Có thể thấy rõ ràng là ngân sách sản xuất mạng lưới hệ thống tản nhiệt bằng gió gần nhưbằng 0, và như vậy, giá tiền của xe sẽ giảm đến hơn cả tối đa. – Tuy nhiên, do những ảnh hưởng tác động từ điểm yếu kém trên, những nhà phân phối đãnghiên cứu và sử dụng những vật liệu mới – những kim lọai có thông số truyền nhiệtlớn như nhôm hay kim loại tổng hợp nhôm, khối lượng không khí lưu thông qua diệntích làm mát phải lớn. – Hệ thống làm mát bằng gió tự nhiên đa phần được sử dụng trên những dòngxe cũ, đặc biệt quan trọng là những dòng cruiser với mạng lưới hệ thống làm gió là một trong những nétđẹp không hề thiếu của những dòng xe máy này. 1. Phần thứ II : Cơ cấu phân phối khí động cơ 2 kỳ. 2.1. Cấu tạo : Cơ cấu phân phối khí của động cơ 2 kì gắn liền với cấu trúc đặcbiệt của pít tông, xi lanh, má khuỷu, đĩa trục khuỷu, những te và vị trí tương đốigiữa pít tông, má khuỷu, đĩa trục khuỷu với những lỗ trên xi lanh và cácte. Ví dụ : thân pít tông có khoét, xi lanh có lỗ, những te có lỗ bên sườn. 2.2. Nguyên tắc hoạt động giải trí – Thân pít tông có hai lỗ khoét và hai lỗ bên cạnh. Xi lanh có hai lỗ nạp, một lỗhút và một lỗ thoát. Lúc pít tông ở ĐCT, hai lỗ bên cạnh ( dưới hai lỗ chốtpít tông ) thông với hai lỗ nạp, lỗ khoét thông với lỗ hút. – Hoà khí từ bộ chếhoà khí tràn vào đầy lòng pít tông và cácte. – Bugi đánh lửa, đốt cháy hoà khí. Công sinh ra sẽ đẩy pít tông từ ĐCT đếnĐCD. Pít tông sẽ đóng hai lỗ nạp, sau đó vừa đống hai lỗ nạp vừa đóng lỗ hútvà hoà khí bị dồn lại trong những te. Cuối kì đốt – thoát, pít tông mở lỗ thoát, khícháy ùa vào lỗ thoát và ra ngoài. Gần như đồng thời, pít tông mở hai lỗ nạp, hoà khí từ những te vào xi lanh. Hoà khí mới này góp thêm phần đẩy hết khí cháy vàcũng bị hao tổn. – Nhờ lực quán tính, pít tông vượt qua ĐCD, hoạt động đến ĐCT. Pít tôngđóng lỗ nạp trước để khí cháy hết. – Sau khi đóng kín hai lỗ nạp và lỗ thoát, pít tông mở màn nén hoà khí. Sau đó, chỗ khoét ở thân pít tông trung với vỗ hút, hoà khí bị hút từ bộ chế hoà khí vàolòng pít tông. Đồng thời, hai lỗ bên cạnh thông với hai lỗ nạp, hoà khí mới hútvào hoà trộn với hoà khí trong những te. – Khi pít tông gần tới ĐCT, cuối kì nạp-nén, hoà khí bị nén, bugi đánh lửa đốtcháy hoà khí và quy trình tiếp nối mở màn. – Cơ cấu phân phối khí của động cơ 2 kì thuộc loại van trượt, không có xu páp, cấu trúc đơn thuần, sản xuất dễ, ít hư hỏng nhưng không kinh tế tài chính. Phần thứ III : Kết Luận. 2.3.1. Động cơ. Suzuki-Sport 2 kỳƯu điểmNhược điểmMỗi vòng xoay của trục khuỷu lại có 1 kỳ sinh – Quá trình náp và xả ngắn nên mất nhiều nguyêncông, quay vòng của trục khủy không thay đổi, côngliệu. suất và momen sinh ra đều và không thay đổi. – Cửa xả nằm trên thành xilanh nên dễ bị quá nhiệtQuán tính sinh ra do chuyển dộng tịnh tiến nhỏnóng máy. nên động cơ chạy êm ít rung động. – Hoạt động kém và không không thay đổi ở vận tốc nhỏ. Không có suppap nên giảm đáng kể những chi tiết cụ thể, – Tiêu tốn nguồn năng lượng dầu bôi trơn lớn. giúp cho việc bảo trì thuận tiện. – Độ bền kém, hay xảy ra sự cố. Nếu so với những loai xe 4 kỳ cùng dung tích vàcùng hiệu suất co và giãn sinh công thì hiệu suấtsinh ra củ axe gấp khoảng chừng 1,7 lần. 3.2. Sự thông dụngVới những người đam mê vận tốc, đậm chất ngầu thì dòng xe này được nhắc tới với một sựhào hướng, yêu dấu pha chút tự hàm đam mê nếu đã từng hoặc vẫn đang chiếm hữu. Dòng xe này có phần nam tính mạnh mẽ ấn tượng, với phong cách thiết kế thể thao. Suzuki đã ngừng sản xuất dòng xe nay, tuy nhiên nhờ năng lực tần suất cực tốt, xenhẹ, đầm, tăng – giảm tốc nhanh, nhỏ gọn nên rất được thanh thiếu và nhưng ngườiđam mê vận tốc ưu chuộng và muốn chiếm hữu, dù giá những xe RGV đã qua sử dụng vẫnkhá cao. Các Fan Hâm mộ của dòng xe Suzuki-Sport còn xây dựng những câu lạc bộ “ Suxi-po ” để giao lưu. Như câu nói : “ Vạn lời nói không bằng làn khói xì-po ” .

Source: https://vvc.vn
Category : Kỹ Thuật Số