Từng “ nở rộ ” cách đây 15 năm, tuy nhiên, thị trường xe máy điện tại Việt Nam có vẻ như vẫn đang bị “ bỏ ngỏ ” trong khoảng chừng thời hạn khá dài .
Từ khoảng chừng năm 2005 – 2006, những mẫu xe đạp điện điện tiên phong đã Open trên thị trường Việt Nam. Sau đó, những mẫu xe máy điện nguồn gốc từ Trung Quốc cũng mở màn gia nhập với mẫu mã “ bắt chước ” những mẫu xe tay ga khét tiếng. Với giá tiền khá rẻ, vận tốc cao và “ nhàn ” hơn xe đạp điện thường thì, xe máy điện nhanh gọn lôi cuốn một lượng khá lớn người mua là học viên và những bà mẹ nội trợ .
Xe máy điện một thời thu hút giới học sinh, sinh viên. Ảnh: Internet.
Tuy nhiên, sau một vài năm sử dụng, những chiếc xe máy điện giá rẻ, linh kiện lắp ráp không rõ nguồn gốc nhanh chóng bị hỏng hóc, tuổi thọ pin ngắn và khó bảo hành, sửa chữa. Từ đó, nhiều khách hàng bắt đầu tỏ ra e dè khi mua xe máy điện và thậm chí quay trở lại sử dụng xe chạy xăng. Xe máy điện lúc này trở thành phương tiện “phụ” để di chuyển gần nhà.
Chỉ đến khi VinFast ra đời mẫu xe tiên phong của Việt Nam mang tên Klara vào cuối năm 2018, thị trường xe máy điện mới khởi đầu có tín hiệu sôi động trở lại .
Hiện nay, đối tượng người tiêu dùng người sử dụng ngày trở nên phong phú hơn, ngoài học viên là người mua truyền thống cuội nguồn còn có sinh viên, nhân viên cấp dưới văn phòng, công chức, viên chức …
Nhiều người tin rằng xe máy điện chính là tương lai của việc vận động và di chuyển ngắn tại những đô thị lớn như TP. Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh .
Theo MotorCycles Data, Việt Nam xếp thứ 4 trong nhóm những thị trường tiêu thụ xe máy nhiều nhất quốc tế. Việt Nam cũng là một trong những quốc gia tiên phong và có khởi đầu tốt trong tiến trình điện khí hóa trong khu vực ASEAN .
Trong 5 năm qua, nhờ chủ trương tặng thêm từ cơ quan chính phủ, 1 số ít doanh nghiệp đã link, góp vốn đầu tư tăng trưởng xe môtô hoặc xe tay ga điện .
MotorCycles Data cũng nhận định và đánh giá rằng, trong tương lai, Việt Nam trọn vẹn có năng lực trở thành thị trường xe máy điện lớn thứ hai quốc tế, chỉ sau Trung Quốc .
Tương lai của xe máy điện tại Việt Nam
Mặc dù có nhiều tiềm năng tăng trưởng, nhưng cho đến thời gian hiện tại, những hãng xe lớn vẫn chưa thực sự mặn mà với việc góp vốn đầu tư nhà máy sản xuất, dây chuyền sản xuất sản xuất xe máy điện tại Việt Nam. SYM là tên thương hiệu tiên phong trong sản xuất xe máy điện trong nước. Tiếp sau đó, những tên thương hiệu khác như VinFast, Pega cũng lần lượt “ chào sân ” những mẫu xe điện mới và đang lôi cuốn sự chăm sóc của người tiêu dùng .
Những “ ông lớn ” như Honda, Yamaha, Piaggio cũng đã mở màn tăng trưởng những mẫu xe máy điện tiên phong ( Honda U-GO, Piaggio One, Yamaha Neo’s … ) và ĐK bảo lãnh mẫu mã công nghiệp tại Việt Nam. Tuy nhiên, cho đến nay, vẫn chưa có thông tin chính thức nào về việc ấn định ngày ra đời thị trường những mẫu xe này .
Tương lai nào cho xe máy điện tại thị trường Việt?
Mặt khác, theo số liệu của Tổng cục Quản lý thị trường ( Bộ Công thương ), năm 2021, lượng xe máy điện, xe đạp điện điện chỉ chiếm 5 % trong tổng lượng hơn 60 triệu xe máy đang lưu hành. Con số này phần nào cho thấy, đa phần những hãng xe vẫn đang tập trung chuyên sâu doanh thu xe chạy xăng. Do đó, tiềm năng từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất và nhập khẩu xe hơi, xe máy sử dụng nguyên vật liệu hóa còn gặp nhiều thử thách .
Thách thức tiên phong là lúc bấy giờ còn thiếu những chủ trương tương hỗ tương thích nhằm mục đích khuyến khích doanh nghiệp trong nước tăng trưởng xe máy điện. Đối với xe gắn máy đã có bề dày tăng trưởng, những doanh nghiệp được hưởng lợi nhiều từ chủ trương như : giảm thuế nhập khẩu linh phụ kiện, tương hỗ thuế GTGT, lệ phí trước bạ, tương hỗ tăng trưởng ngành công nghiệp phụ trợ …
Trong khi đó, so với xe điện, chủ trương tương hỗ đáng quan tâm nhất là giảm thuế tiêu thụ đặc biệt quan trọng lên tới 12 %, tuy nhiên chỉ vận dụng với ôtô “ thuần ” điện, không vận dụng cho xe máy điện. Nếu để những doanh nghiệp “ tự bơi ” trong nghành này, ngoại trừ những tập đoàn lớn lớn đã có lộ trình quy đổi sang xe “ xanh ” thì đa phần còn lại sẽ vẫn ưu tiên giữ vững kế hoạch tăng trưởng xe chạy xăng như hiện tại để bảo toàn doanh thu .
Thách thức thứ hai nằm ở yếu tố nội tại doanh nghiệp. Với những “ ông lớn ” đang sở hữu đa phần thị trường xe máy đều đã có một bề dày kiến thiết xây dựng và tăng trưởng tại Việt Nam trong hàng chục năm qua. Việc bỏ vốn góp vốn đầu tư hay thậm chí còn quy đổi hẳn sang tăng trưởng xe máy điện hoàn toàn có thể là một ván cược rủi ro đáng tiếc. Ngân sách chi tiêu dành cho đội ngũ tăng trưởng, sản xuất và thương mại sẽ đội lên nhiều lần, làm giảm thời cơ cạnh tranh đối đầu trên thị trường. Phương án khác là duy trì sản xuất xe chạy xăng, song song với việc quy đổi từ từ sang xe điện. Điều này cũng vấp phải khó khăn vất vả về ngân sách góp vốn đầu tư, yên cầu doanh nghiệp phải có nguồn vốn lớn và chịu “ lao vào ” .
Thứ ba, mặc dù hiện nay, xu hướng sử dụng xe điện đang dần trở nên phổ biến, nhưng đó mới chỉ là những con số nghiên cứu của một bộ phận người dân. Trên thực tế, đa số người tiêu dùng Việt vẫn có thói quen sử dụng xe chạy xăng hàng ngày. Lý do chính là những vấn đề về độ bền của sản phẩm, những bất tiện khi sạc pin, đổi pin mới, hay những lo lắng khi xe chết máy khi đang di chuyển.
Nhiều quan điểm người tiêu dùng cho rằng xe máy điện hoàn toàn có thể thay thế sửa chữa xe xăng nếu : Pin được Bảo hành tối thiểu 5 năm. giá thành mua pin bằng 1/10 của xe trở lại. Quãng đường chuyển dời từ 80 km trở lên. Pin hoàn toàn có thể tháo rời sạc tại gia. Có trạm sạc dùng chung cho những hãng …
Trong khi đó yếu tố trạm sạc là yếu tố nhiều người quan ngại vì trước khi mua xe. Với những người có nhà riêng thì không sao nhưng với những dân cư ở căn hộ chung cư cao cấp lại là cả yếu tố khi nhà nhà ở có tổ chức triển khai ổ cắm sạc xe dưới hầm chưa trước khi mua xe vì sạc xe qua đêm luôn là yếu tố số 1 .
Ngoài ra, giá của những mẫu xe này thường khá đắt đỏ, tương tự một chiếc xe tay ga trên thị trường. Nếu dùng tiêu chuẩn về độ bền khi sử dụng một chiếc xe trên 10 năm lên bàn cân, có lẽ rằng nhiều người vẫn lựa chọn xe ga hơn xe điện cũng không quá khó hiểu ( ! ? ) .
