[159] Cơ sở pháp lý thiết lập Vùng nhận diện phòng không (ADIZ) trong luật quốc tế

1.   Khái niệm Vùng nhận diện phòng không (ADIZ)

Vùng nhận dạng phòng không ( Air Defense Identification Zone – viết tắt là ADIZ ) thường được những vương quốc đơn phương thiết lập bên ngoài không phận vương quốc của mình vì mục tiêu bảo vệ bảo mật an ninh. ADIZ đần tiên được thiết lập vào năm 1950, xuất phát từ công bố đơn phương của Hoa Kỳ cho việc xác lập một khu vực nhằm mục đích bảo vệ bảo mật an ninh của vương quốc trước hoạt động giải trí của những tàu bay quốc tế. Cho đến nay đãcó khoảng chừng hơn 20 vương quốc [ 1 ] công bố thiết lập những ADIZ như : Mỹ, Nga, Canada, Nhật Bản, Nước Hàn, Anh, Ấn Độ … [ 2 ] Hiện nay, định nghĩa rõ ràng nhất về ADIZ được ghi nhận tại Phụ lục XV của Công ước Chicago năm 1944 về hàng không gia dụng ( Công ước Chicago năm 1944 ), theo đó, ADIZ được xác lập :

“là khu vực đặc biệt được thiết lập trên không với kích thước cụ thể, tại đó các phương tiện bay được yêu cầu tuân thủ các thủ tục đặc biệt về nhận dạng và báo cáo ngoài các quy định liên quan đến dịch vụ hàng không (Air traffic services – ATS)”.[3]

Về cấu trúc, hầu hết những ADIZ được những vương quốc thiết lập trên không phận quốc tế, tiếp nối với không phận của những vương quốc đó. Chính thế cho nên, ADIZ hoàn toàn có thể sẽ chồng lấn với những FIR ( vùng thông tin bay ) do vương quốc thiết lập ADIZ được giao quản trị và trong một số ít trường hợp, ADIZ hoàn toàn có thể chồng lấn với FIRs do vương quốc khác quản trị, như trường hợp ADIZ của Trung Quốc tại Biển Hoa Đông chồng lấn lên những FIR : Thượng Hải ( Trung Quốc ), Incheon ( Nước Hàn ), Fukuoka ( Nhật Bản ), Taipei ( Đài Loan ) .Về thực chất, ADIZ là khu vực được lập ra để giúp những vương quốc có thời hạn nhận dạng trước khi những phương tiện đi lại bay này tiến vào không phận của vương quốc đó và chuẩn bị sẵn sàng những giải pháp phòng vệ trong trường hợp thiết yếu. [ 4 ] Với mục tiêu đó, những vương quốc thiết lập ADIZ thường đặt ra những lao lý về phương pháp nhận dạng phòng không buộc những phương tiện đi lại bay quốc tế phải tuân thủ khi bay vào ADIZ do mình thiết lập. Thực tế là, không có một lao lý chung nào cho việc thiết kế xây dựng những pháp luật về nhận dạng phòng không, mỗi vương quốc, xuất phát từ tính cấp thiết hoặc mục tiêu thiết lập ADIZ hoàn toàn có thể phát hành những pháp luật cũng như mức độ nhu yếu về nhận dạng phòng không khác nhau so với những phương tiện đi lại bay khi tiến vào ADIZ của mình. Tuy nhiên, về thực chất, ADIZ hoàn toàn có thể được chia thành hai loại như sau :

• ADIZ nhu yếu tổng thể những phương tiện đi lại bay phải tuân thủ thủ tục nhận dạng phòng không khi bay vào, bất kể phương tiện đi lại đó có dự tính bay vào không phận của vương quốc thiết lập hay không .
• ADIZ chỉ nhu yếu những phương tiện đi lại bay có dự tính bay vào không phận của vương quốc thiết lập tuân thủ những lao lý nhận dạng phòng không .

2.   Cơ sở pháp lý của việc thiết lập ADIZ: Vấn đề còn tranh cãi của Luật quốc tế

Cho đến lúc bấy giờ, luật quốc tế chưa có những lao lý đơn cử làm cơ sở pháp lý chính thức cho việc thiết lập những ADIZ, trừ lao lý về định nghĩa ADIZ được nêu tại Phụ lục XV của Công ước Chicago năm 1944. Tuy nhiên, Phụ lục này cũng chỉ dừng lại ở việc định nghĩa ADIZ chứ không lao lý về việc được cho phép hay cấm những vương quốc thiết lập những vùng ADIZ. Tuy nhiên, trên trong thực tiễn, những vương quốc đơn phương công bố thiết lập ADIZ khi nhận thấy việc thiết lập này là thiết yếu để trấn áp những rủi ro tiềm ẩn gây hại hoàn toàn có thể Open từ những phương tiện đi lại bay quốc tế. Chính vì thế, việc nhìn nhận tính tương thích hay không của những ADIZ đa phần sẽ được xem xét trên cơ sở nhìn nhận thực chất pháp lý của từng khu vực ADIZ được thiết lập .Về cơ bản, hoàn toàn có thể xem xét cơ sở cho việc thiết lập những ADIZ qua 1 số ít nguồn sau đây :

2.1. Công ước Chicago năm 1944

Theo quy định tại Điều 11 của Công ước Chicago năm 1944, các phương tiện bay khi bay vào, xuất phát từ và bay trong lãnh thổ của các quốc gia phải tuân thủ các quy định của quốc gia đó về việc bay vào, xuất phát từ lãnh thổ nước đó của các phương tiện tham gia hoạt động hàng không quốc tế hoặc các quy định liên quan đến hoạt động của các phương tiện bay này trong lãnh thổ của quốc gia đó[5].

Nói cách khác, Công ước Chicago được cho phép những vương quốc có quyền phát hành những pháp luật tương thích với Công ước để quản trị hoạt động giải trí của những phương tiện đi lại bay trong chủ quyền lãnh thổ của mình. Do đó, ADIZ và thủ tục nhận dạng phòng không trong ADIZ, với tư cách là công cụ giúp những vương quốc trấn áp và nhận dạng những phương tiện đi lại bay có dự tính bay vào hoặc đang bay vào chủ quyền lãnh thổ của mình, hoàn toàn có thể được coi là một trong những lao lý mà vương quốc hoàn toàn có thể tham chiếu đến tương quan đến quyền thiết lập ADIZ. Trong trường hợp này, mặc dầu những ADIZ được những vương quốc thiết lập trên không phận quốc tế nhưng nếu lao lý về nhận dạng phòng không trong ADIZ chỉ vận dụng so với những phương tiện đi lại bay có dự tính bay vào hoặc đang bay vào không phận vương quốc thì những vương quốc hoàn toàn có thể viện dẫn Điều 11 như thể cơ sở pháp lý cho việc thiết lập và vận dụng ADIZ .trái lại, trong trường hợp một vương quốc thiết lập ADIZ và vận dụng những quy tắc nhận dạng phòng không trong ADIZ đó với tàu bay quốc tế nhưng không có dự tính bay vào không phận của mình thì vương quốc đó không hề viện dẫn đến lao lý của Điều 11 làm cơ sở pháp lý cho việc phát hành những quy tắc nhận dạng phòng không của mình. Bởi vì, Điều 11 chỉ trao cho vương quốc quyền được trấn áp so với những phương tiện đi lại bay khi phương tiện đi lại đó vào, xuất phát từ hoặc bay qua không phận vương quốc của mình nên nếu những phương tiện đi lại bay không thực thi hành vi này hoặc có dự tính thực thi hành vi này, những vương quốc không hề sử dụng Điều 11 để áp đặt thêm nghĩa vụ và trách nhiệm cho những phương tiện đi lại bay không có dự tính bay vào không phận vương quốc của mình .Đặc biệt, trong trường hợp ADIZ của một vương quốc chồng lấn với FIR của một vương quốc khác, tàu bay quốc tế sẽ phải đồng thời triển khai những thủ tục được lao lý trong FIR và ADIZ. Cụ thể, theo pháp luật tại điểm 3.3.1 của Phụ lục II, Công ước Chicago 1944, trước khi tàu bay gia dụng thực thi chuyến bay, nhà chức trách hàng không của vương quốc chiếm hữu tàu bay phải gửi kế hoạch bay tới những vương quốc quản trị FIR mà tàu bay đó dự tính bay qua và nhu yếu phân phối dịch vụ không lưu và dịch vụ báo động. [ 6 ] Một số vương quốc thiết lập ADIZ cũng nhu yếu phải nộp kế hoạch bay trước khi bay vào ADIZ của mình. [ 7 ] Như vậy, nếu ADIZ của một vương quốc chồng lấn lến FIR do một vương quốc khác quản trị, kế hoạch bay sẽ phải nộp cho cùng lúc hai vương quốc trong khi nhu yếu nộp kế hoạch bay theo ADIZ không phải là một lao lý của luật hàng không quốc tế mà là nhu yếu đơn phương của một vương quốc. Điều này có vẻ như như sẽ không tương thích với luật hàng không quốc tế nếu phương tiện đi lại bay đó không có dự tính bay vào chủ quyền lãnh thổ của vương quốc thiết lập ADIZ .

2.2. ADIZ và quyền tự do hàng không trong Luật biển quốc tế

Bên cạnh Công ước Chicago năm 1944 về hàng không gia dụng, luật biển quốc tế cũng là một trong những ngành luật cần xem xét khi nghiên cứu và phân tích về cơ sở pháp lý của việc thiết lập ADIZ. Trên thực tiễn, cũng giống như Công ước Chicago năm 1944, không có bất kể pháp luật nào trong những công ước luật biển chỉ ra quyền được thiết lập hay ngăn cấm những vương quốc thiết lập ADIZ cho riêng mình. Bốn Công ước Geneva năm 1958 được coi là bước tăng trưởng đáng ghi nhận tiên phong của quy trình pháp điển hóa luật biển quốc tế và theo pháp luật của những Công ước này, ngoại trừ thềm lục địa, biển được chia thành 4 vùng chính gồm có : Nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải và biển quốc tế. Trong khi nội thủy và lãnh hải được xác lập là những vùng biển thuộc chủ quyền lãnh thổ của vương quốc ven biển và chủ quyền lãnh thổ này được lan rộng ra đến vùng trời phía trên và đáy biển, lòng đất dưới đáy biển, [ 8 ] toàn bộ những vùng biển còn lại đều được coi là biển quốc tế, tại đó tổng thể những phương tiện đi lại bay đều có quyền tự do hoạt động giải trí tại vùng trời phía trên những vùng biển này. [ 9 ] Công ước Luật Biển 1982 ( UNCLOS ) bổ trợ thêm một vùng biển nữa đó là vùng độc quyền kinh tế tài chính và trao cho vương quốc ven biển quyền chủ quyền lãnh thổ và quyền tài phán trong vùng biển này nhưng quyền tự do hàng không tại vùng trời phía trên vẫn được tôn trọng và duy trì .Nghiên cứu sự hình thành của Luật biển quốc tế cũng cho thấy, việc thiết lập vùng độc quyền kinh tế tài chính nhằm mục đích giúp vương quốc ven biển thực thi những quyền chủ quyền lãnh thổ riêng không liên quan gì đến nhau được thừa nhận so với những nguồn tài nguyên vạn vật thiên nhiên, Công ước không đề cập đến mục tiêu bảo mật an ninh quốc phòng khi thiết lập ra những vùng nằm ngoài chủ quyền lãnh thổ vương quốc này. [ 10 ] Trong khi ADIZ được thiết lập ra với mục tiêu bảo vệ bảo mật an ninh quốc phòng. Do vậy việc địa thế căn cứ theo UNCLOS tạo cơ sở cho việc thiết lập ADIZ là không hài hòa và hợp lý .Ngoài ra, vận dụng vào trường hợp những ADIZ, vì ADIZ được thiết lập tại không phận quốc tế, tức là vùng trời phía trên vùng độc quyền kinh tế tài chính của một hay 1 số ít vương quốc và vùng trời phía trên biển quốc tế. Theo pháp luật tại Điều 58 và 87 của UNCLOS, những phương tiện đi lại bay sẽ được hưởng quyền tự do hàng không tại vùng trời phía trên vùng độc quyền kinh tế tài chính và biển quốc tế trên cơ sở những điều kiện kèm theo của Công ước và những nguyên tắc khác của luật quốc tế. [ 11 ] Thuật ngữ “ những nguyên tắc khác của luật quốc tế ” ở đây hoàn toàn có thể được hiểu là gồm có cả những lao lý về hoạt động giải trí hàng không gia dụng trong khuôn khổ Công ước Chicago 1944 và Tổ chức hàng không gia dụng quốc tế ( ICAO ). Tuy nhiên, việc nộp kế hoạch bay và trao đổi thông tin hàng không khi thiết yếu, trong đó có cả việc nhận diện phương tiện đi lại bay đã được thực thi trong những FIRs. Vì vậy, việc những vương quốc đơn phương thiết lập ADIZ và nhu yếu những phương tiện đi lại bay triển khai thêm những quy tắc nhận dạng trong ADIZ có vẻ như là một sự áp đặt và tạo thêm những nghĩa vụ và trách nhiệm cho những phương tiện đi lại bay, và do đó sẽ không ít gây ra những trở ngại cho những phương tiện đi lại bay khi thực thi những hoạt động giải trí hàng không thường thì. Trường hợp này hoàn toàn có thể thấy rõ nhất khi một ADIZ của một nước được thiết lập chồng lấn lên FIRs do một nước khác quản trị ( như trường hợp của ADIZ do Trung Quốc thiết lập tại Biển Hoa Đông ) thì tàu bay gia dụng, trong trường hợp này, phải đồng thời thực thi trao đổi thông tin hàng không với cả hai vương quốc là vương quốc quản trị FIRs và vương quốc thiết lập ADIZ. Trong khi theo pháp luật tại điểm 3.6.5. 1, tàu bay gia dụng chỉ phải thiết lập liên lạc hai chiều với cơ quan quản trị không lưu khi thiết yếu [ 12 ] thì ADIZ lại coi đây là nhu yếu bắt buộc. Điều này là không hài hòa và hợp lý, đặc biệt quan trọng là khi tàu bay gia dụng đó không có dự tính bay vào không phận của vương quốc thiết lập ADIZ. Và do vậy, việc thiết lập ADIZ hoàn toàn có thể bị coi là vi phạm pháp lý quốc tế .

2.3. Học thuyết về nguyên tắc phòng ngừa và tự vệ trong Luật quốc tế

a. Nguyên tắc phòng ngừaCó quan điểm cho rằng việc thiết lập ADIZ hoàn toàn có thể dựa trên cơ sở học thuyết về “ Nguyên tắc phòng ngừa ” ( precautionary principle ) thường được vận dụng trong luật môi trường tự nhiên quốc tế, theo đó việc thiếu những dẫn chứng khoa học và thực tiễn không làm tác động ảnh hưởng đến quyền của những vương quốc triển khai những hành vi nhằm mục đích ngăn ngừa những hậu quả bất lợi trước khi nó diễn ra. Nguyên tắc này thường được vận dụng trong những trường hợp tương quan đến những tác động ảnh hưởng từ hành vi của con người lên môi trường tự nhiên và sức khỏe thể chất. Trong những trường hợp đó, hậu quả của hành vi thường không hề tiên liệu được. [ 13 ]
Để hoàn toàn có thể vận dụng được nguyên tắc phòng ngừa, những vương quốc mong ước thực thi phải thực thi nhìn nhận những rủi ro tiềm ẩn dựa theo năng lượng của vương quốc đó cũng như phải đạt được 1 số ít những hiệu suất cao nhất định. Đồng thời, những mối quan ngại cũng phải bảo vệ hai yếu tố đó là thực sự nghiêm trọng và không hề Phục hồi được. Thông thường, nguyên tắc này sẽ được vận dụng trải qua một mạng lưới hệ thống nghiên cứu và phân tích rủi ro đáng tiếc, gồm có ba thành phần là : nhìn nhận rủi ro đáng tiếc, quản trị rủi ro đáng tiếc, truyền thông online rủi ro đáng tiếc. Cơ sở của nguyên tắc này là dựa trên những giả thiết về rủi ro đáng tiếc tiềm tàng hoàn toàn có thể gây ra những ảnh hưởng tác động nguy khốn từ những quy trình hoặc hiện tượng kỳ lạ đã được xác lập trước đó, đồng thời những đo lường và thống kê khoa học không bảo vệ được việc ngăn ngừa rủi ro đáng tiếc tiềm tàng đó. [ 14 ] Với chơ chế áp dụng dựa hầu hết theo những giả thuyết do đó việc vận dụng làm địa thế căn cứ pháp lý là không chắc như đinh, và rủi ro đáng tiếc cao trong việc nhìn nhận, tiên liệu những sự kiện. Cũng chính vì rủi ro đáng tiếc cao mà năng lực được đồng ý thoáng đãng là rất thấp .b. Học thuyết về quyền tự vệ

Một số quan điểm khác lại cho rằng những vương quốc hoàn toàn có thể viện dẫn trực tiếp đến quyền tự vệ trong luật quốc tế làm cơ sở pháp lý cho việc thiết lập những vùng ADIZ của mình. [ 15 ] Theo đó, Điều 51 Hiến chương Liên hợp quốc cho phép những vương quốc được triển khai những giải pháp tự vệ trong trường hợp bị một vương quốc khác tiến công vũ trang. [ 16 ] Tại Phán quyết về những hoạt động giải trí quân sự chiến lược và bán quân sự chiến lược chống lại Nicaragua giữa Mỹ và Nicaragua năm 1986, Tòa án Công lý quốc tế ( ICJ ) đã chỉ ra rằng : quy tắc cấm sử dụng vũ lực trong quan hệ quốc tế là một jus cogens ( hay nói cách khác đó là một quy phạm mệnh lệnh có tính bắt buộc chung ). [ 17 ] Nguyên tắc này chỉ thừa nhận một số ít trường hợp ngoại lệ đặc biệt quan trọng [ 18 ] và Điều 51 của Hiến chương Liên hợp quốc là một trong những ngoại lệ đó .Tuy nhiên, nếu chiếu theo Điều 51 thì một vương quốc chỉ được thực thi quyền tự vệ theo đúng điều này khi vương quốc đó đang phải hứng chịu hành vi tiến công vũ trang của một vương quốc khác. Trong khi đó, hầu hết những ADIZ đều được những vương quốc xây dựng trong thời bình, tại thời gian xây dựng ADIZ, những vương quốc này đều không nằm trong thực trạng bị tiến công vũ trang như dự liệu tại Điều 51. Hơn nữa, ADIZ chỉ là một công bố nhằm mục đích tạo thuận tiện cho việc phòng thủ vương quốc hơn là một hành vi sử dụng vũ lực trực tiếp để triển khai quyền tự vệ .Mặt khác, với sự tăng trưởng và hiện hữu của chủ nghĩa khủng bố, ngày này những tàu bay gia dụng trở thành một loại vũ khí được những tổ chức triển khai khủng bố sử dụng để rình rập đe dọa đến bảo mật an ninh của nhiều vương quốc mà nổi bật nhất là từ sư kiện ngày 11/9/2001. Trong toàn cảnh đó, nguyên tắc tự vệ trong luật tập quán quốc tế hoàn toàn có thể đóng vai trò cơ sở pháp lý cho những ADIZ. Elizabeth Cuadra trong một nghiên cứu và điều tra đăng tải trên tạp chí Luật quốc tế của Virginia đã cho rằng luật tập quán quốc tế trao cho những vương quốc quyền được thực thi những giải pháp tự vệ khi họ nhận thấy rủi ro tiềm ẩn của việc sẽ bị một vương quốc khác tiến công vũ trang, trước khi việc tiến công này thực sự xảy ra trên trong thực tiễn. Nguyên tắc này được gọi là “ tự vệ dự liệu ” ( anticipatory self-defense ). [ 19 ] Nguyên tắc này cũng được chính quyền sở tại của Tổng thống Bush nhắc lại và lan rộng ra thành nguyên tắc “ tự vệ phủ đầu ” ( preemptive self-defense ) trong Chiến lược bảo mật an ninh vương quốc Mỹ năm 2002 khi đề cập đến những giải pháp đối phó với chủ nghĩa khủng bố. [ 20 ] Như vậy, nếu vận dụng nguyên tắc này, ADIZ hoàn toàn có thể coi là một giải pháp tự vệ thiết yếu trước rủi ro tiềm ẩn rình rập đe dọa bảo mật an ninh vương quốc đến từ những hành vi khủng bố bằng đường hàng không. Tuy nhiên, nguyên tắc “ tự vệ phủ đầu ” hiện không được công nhận một cách thoáng đãng và còn là yếu tố gây ra rất nhiều tranh cãi trong hội đồng quốc tế. Mặc dù vậy, nhưng những học giả cũng biểu lộ sự đồng thuận rằng quyền này vẫn có địa thế căn cứ để được vận dụng khi mà thực trạng nguy hại sắp xảy ra, đồng thời, việc vận dụng quyền này phải được lý giải rõ ràng và không được thái quá. Cũng giống như nguyên tắc phòng ngừa, để hoàn toàn có thể vận dụng nguyên tắc tự vệ phủ đầu cần phải trải qua những bước nhìn nhận tính thiết yếu và tương ứng. Cụ thể, tiên phong phải nhìn nhận tính thiết yếu trong việc vận dụng những giải pháp bảo vệ cũng như phải chỉ ra những năng lực và rủi ro tiềm ẩn xảy ra tiến công lập tức ( imminent threat ), thứ hai là tính tương ứng chính là giải pháp tự vệ tương ứng với tai hại sắp xảy ra. Và có vẻ như ADIZ không thỏa mãn nhu cầu những điều kiện kèm theo về tính thiết yếu cũng như tính tương ứng được nêu ở trên để hoàn toàn có thể địa thế căn cứ vào nguyên tắc tự vệ phủ đầu làm cơ sở pháp lý cho việc thiết lập của mình. Đối với tính tương ứng, ADIZ đưa ra quá nhiều gánh nặng về nghĩa vụ và trách nhiệm cho những phương tiện đi lại bay, tuy nhiên những chế tài vận dụng khi một phương tiện đi lại bay không thực thi những nghĩa vụ và trách nhiệm trên lại vô cùng nặng nề, bị buộc hạ cánh, hoàn toàn có thể bị tiến công vũ trang, trong khi những phương tiện đi lại bay này đang thực thi bay trên không phận quốc tế. Không thể phụ nhận rằng tính thiết yếu trong việc bảo vệ bảo mật an ninh vương quốc luôn được đặt lên số 1, tuy rằng quốc tế đang trong thời kỳ độc lập, những cuộc công kích bằng tàu bay cũng không phải là mối rình rập đe dọa nhưng với sự đổi khác cũng những sự kiện khủng bố thì ADIZ vẫn bộc lộ tầm quan trọng của mình trong việc ngăn ngừa những rủi ro tiềm ẩn tiến công khủng bố từ máy bay gia dụng .

        3. Kết luận

Thứ nhất, việc thiết lập những ADIZ là hành vi đơn phương của những vương quốc với mục tiêu tạo ra khoảng chừng thời hạn và khoảng trống thiết yếu để nhận diện những phương tiện đi lại bay trước khi chúng tiến vào không phận vương quốc. Ngoài ra, trong 1 số ít trường hợp đơn cử, những quốc thiết lập ADIZ ngoài mục tiêu bảo vệ bảo mật an ninh còn nhằm mục đích chứng minh và khẳng định chủ quyền lãnh thổ và việc quản trị trong thực tiễn vùng trời phía trên những vùng chủ quyền lãnh thổ hoặc vùng biển đang tranh chấp .Thứ hai, thực tiễn việc thiết lập những ADIZ của những vương quốc cho thấy, với những ADIZ đã được thiết lập, hầu hết không vấp phải sự phản đối của những vương quốc khác. Tuy nhiên, không hề phủ nhận việc những ADIZ được thiết lập trên không phận quốc tế hoàn toàn có thể gây tác động ảnh hưởng đến quyền tự do hàng không tại những khu vực này, đặc biệt quan trọng trong trường hợp ADIZ của Trung Quốc và một số ít nước khác khi những vương quốc này vận dụng Quy tắc nhận dạng phòng không so với mọi phương tiện đi lại bay qua ADIZ, mặc kệ việc phương tiện đi lại đó có dự tính bay vào không phận của họ hay không .Thứ ba, nguyên tắc chung của luật quốc tế là những vương quốc có quyền bảo vệ chủ quyền lãnh thổ và bảo mật an ninh so với chủ quyền lãnh thổ và không phận của mình, đồng thời có nghĩa vụ và trách nhiệm tôn trọng quyền tự do hàng không quốc tế cũng như hợp tác để bảo vệ bảo đảm an toàn hàng không gia dụng quốc tế. Do đó, mặc dầu luật quốc tế không cấm việc thiết lập những AIDZ nhưng việc xem xét tính hợp pháp của ADIZ cần triển khai trên từng ADIZ đơn cử và so sánh với nguyên tắc cơ bản nói trên. Một ADIZ hoàn toàn có thể coi là không vi phạm những lao lý của pháp luật quốc tế nếu nó được thiết lập trên cơ sở tôn trọng chủ quyền lãnh thổ, sự toàn vẹn chủ quyền lãnh thổ của vương quốc khác ; đồng thời những ADIZ không được bao trùm lên khu vực chồng lấn về chủ quyền lãnh thổ hoặc vùng biển chồng lấn giữa những vương quốc. / .

Nguyễn Thị Hồng Yến

[ 1 ] Xem Yin Zhou, “ Background : Air Defense Identification Zones ”, Xinhuanet, 2013, http://news.xinhuanet.com/english/video/2013-11/24/c_132912942.htm .
[ 2 ] Xem Alex Calvo, “ China’s Air Defense Identification Zone : Concept, Issues at Stake and Regional Impact ”, Naval War College Press, Working Paper 1, 2013, p. 10
[ 3 ] Xem ICAO, “ Phụ lục 15 của Công ước về hàng không gia dụng – những dịch vụ thông tin hàng không ”, Tr. 1-2, tái bản lần thứ 14, tháng 7/2013
[ 4 ] Xem Kimberly Hsu, “ Air Defense Identification Zone Intended to Provide China Greater Flexibility to Enforce East China Sea Claims ”, U.S. – China Economic and Security Review Commission, Tr. 1, ngày 14/1 / năm trước
[ 5 ] Xem thêm Điều 11 của Công ước Chicago năm 1944, http://www.icao.int/publications/Documents/7300_orig.pdf .
[ 6 ] Article 3.3.1. 1 “ Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units, shall be in the form of a flight plan. ”
[ 7 ] Ví dụ theo quy tắc nhận dnagj phòng không trong ADIZ của Trung Quốc tại biển Hoa Đông, thì “ toàn bộ những phương tiện đi lại bay khi bay trong ADIZ tại Biển Hoa Đông phải phân phối những phương pháp nhận dạng sau : Kế hoạch bay : Các phương tiện đi lại bay trong ADIZ tại Biển Hoa Đông nên báo cáo giải trình kế hoạch bay cho Bộ Ngoại giao hoặc Cục Hàng không gia dụng Trung Quốc … ” ( Xem Xinhuanet, “ Announcement of the Aircraft Identification Rules for the East China Sea Air Defense Identification Zone for the P.R.C. ”, 2013 ), http://news.xinhuanet.com/english/china/2013-11/23/c_132911634.htm .
[ 8 ] Xem thêm Điều 2, Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải năm 1958, http://legal.un.org/ilc/texts/instruments/english/conventions/8_1_1958_territorial_sea.pdf .
[ 9 ] Xem thêm Điều 2 và Điều 3, Công ước về biển cả năm 1958, http://legal.un.org/avl/ha/gclos/gclos.html
[ 10 ] Xem Elizabeth Cuadra – Air Defense Identification Zones : Creeping Jurisdiction in the Airspace, ( 1977 ) 18 Virginia Journal of International Law. Trang 485 .
[ 11 ] Xem thêm Điều 58 và 87 Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982, http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm
[ 12 ] Article 3.6.5. 1 : “ An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and establish two-way communication as necessary with, the appropriate air traffic control unit, except as may be prescribed by the appropriate ATS authority in respect of aircraft forming part of aerodrome traffic at a controlled aerodrome ”. http://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/an02_cons%5B1%5D.pdf
[ 13 ] Xem thêm Ruwantissa Abeyratne, “ In search of theoretical justification for air defence identification zones, International Civil Aviation Organization, Montreal, QC, Canada, 13 September 2011 .
[ 14 ] Ruwantissa Abeyratne, “ In search of theoretical justification for air defence identification zones ”, page 90, International Civil Aviation Organization, Montreal, QC, Canada, 13 September 2011 .
[ 15 ] Xem Nicholas Grief, Public International Law in the Airspace of the High Seas, Utrecht Studies in Air and Space Law ( M. Nijhoff Publishers, 1994 ) 156 .
[ 16 ] Xem Điều 51 Hiến chương Liên hợp quốc tại http://www.un.org/en/sections/un-charter/introductory-note/index.html. “ Không có một pháp luật nào trong Hiến chương này làm tổn hại đến quyền tự vệ cá thể hay tập thể chính đáng trong trường hợp thành viên Liên hợp quốc bị tiến công vũ trang cho đến khi Hội đồng bảo an chưa vận dụng được những giải pháp thiết yếu để duy trì hoà bình và bảo mật an ninh quốc tế. Những giải pháp mà những thành viên Liên hợp quốc vận dụng trong việc bảo vệ quyền tự vệ chính đáng ấy phải được báo ngay cho Hội đồng bảo an và không được gây tác động ảnh hưởng gì đến quyền hạn và nghĩa vụ và trách nhiệm của Hội đồng bảo an, chiểu theo Hiến chương này, so với việc Hội đồng bảo an vận dụng bất kể khi nào những hành vi mà Hội đồng thấy thiết yếu để duy trì hoặc Phục hồi hoà bình và bảo mật an ninh quốc tế. ”
[ 17 ] Xem Phán quyết của Tòa án công lý quốc tế tương quan đến vụ Nicaragua kiện Mỹ tại http://www.icj-cij.org/docket/?sum=367&p1=3&p2=3&case=70&p3=5
[ 18 ] Các ngoại lệ của nguyên tắc này gồm có : ( i ) Tự vệ theo Điều 51 của Hiến chương ; ( ii ) Sử dụng vũ lực theo quyết định hành động của Hội đồng bảo an Liên hợp quốc theo Chương VII ; ( iii ) việc đấu tranh giành độc lập của những dân tộc bản địa đấu tranh giành quyền tự quyết
[ 19 ] Xem Elizabeth Cuadra, “ Air Defense Identification Zones : Creeping Jurisdiction in the Airspace ‘ ( 1978 ) 18 Virginia Journal of International Law 485, 502 .
[ 20 ] Xem M. Weller, Iraq and the Use of Force in International Law ( Oxford University Press, 2010 ) 139

Chia sẻ:

• Tweet

Thích bài này:

Thích

Đang tải …

Source: https://vvc.vn
Category : Pháp luật