Link xem tivi trực tuyến nhanh nhất xem tivi trực tuyến nhanh nhất xem phim mới 2023 hay nhất xem phim chiếu rạp mới nhất phim chiếu rạp mới xem phim chiếu rạp xem phim lẻ hay 2022, 2023 xem phim lẻ hay xem phim hay nhất trang xem phim hay xem phim hay nhất phim mới hay xem phim mới link phim mới
- Công ước về Tổ chức Hàng hải quốc tế
Nhận con nuôi: 6 tháng 3 năm 1948
Entry có hiệu lực: Ngày 17 tháng 3 năm 1958
Bối cảnh
Hội nghị Geneva 1948
Long quy trình để có hiệu lực
Hiệu lực của Công ước 1958 IMCO
Các sửa đổi năm 1964 – englargement của Hội đồng cho 18 thành viên
Các sửa đổi năm 1965 – thành viên của Ủy ban An toàn Hàng hải tăng lên 16
Các sửa đổi năm 1974 – mở rộng của Hội đồng đến 24, MSC để bao gồm tất cả
các thành viên
Các sửa đổi năm 1977 – Điều 1 được sửa đổi, thể chế của kỹ thuật Ủy ban Hợp
tác
Các sửa đổi năm 1979 – mở rộng của Hội đồng đến 32
Các sửa đổi năm 1991 – thể chế của Uỷ ban Tạo thuận lợi
Các sửa đổi năm 1993 – mở rộng Hội đồng 40 thành viên
Các bài viết của Công tóm tắt
ước
Tầm quan trọng của hợp tác quốc tế trong vận chuyển đã được công nhận trong
nhiều thế kỷ, và từ lâu đã được thể hiện trong các truyền thống hàng hải như tàu y
cảng nước ngoài trong trường hợp thời tiết xấu và đi đến sự trợ giúp của những
người khác bị nạn, không phân biệt của họ quốc tịch.
Năm 1889 một hội nghị hàng hải quốc tế ở Washington, DC, Hoa Kỳ đã thảo luận
một đề nghị thiết lập một quốc tế thường trực để phục vụ cho nhu cầu của vận
chuyển. Điều này theo sau việc thành lập một số tổ chức quốc tế khác, chẳng hạn
như điện quốc tế (nay là Viễn thông) Liên (thành lập năm 1865); sự quốc tế (hiện
nay là thế giới) Tổ chức Khí tượng (1873); và Universal Postal Union (1874).
Nhưng kế hoạch cho một cơ thể đã bị từ chối vận chuyển. Hội nghị đã thông báo:
“cho các ủy ban hiện nay thành lập hàng hải quốc tế thường trực một không được
xem là thiết thực”. Lý do – mặc dù không nêu rõ ràng – là ngành công nghiệp vận
chuyển là đáng ngờ của bất kỳ nỗ lực để kiểm soát hoạt động của mình và hạn
chế tự do thương mại của nó.
Năm 1945, Liên Hiệp Quốc được thành lập, và trong cùng một thập kỷ, một số tổ
chức quốc tế được hình thành, mỗi giao dịch với một chủ đề khác nhau. Các Tổ
chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) được thành lập vào năm 1944, Tổ chức
Nông lương (FAO ) được thành lập năm 1945, chức Giáo dục, Khoa học và Văn
hóa (UNESCO) năm 1945 và Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) vào năm 1947. Tất cả
- đã được các thành viên của hệ thống Liên Hiệp Quốc. Năm 1948, Hội nghị đã
được tổ chức để thành lập một cơ quan tương tự để vận chuyển.
Hội nghị Geneva 1948
Hội nghị Geneva đã mở trong tháng 2 năm 1948 và vào ngày 06 Tháng Ba năm 1948
Công ước thành lập liên Chính phủ Tổ chức tư vấn Hàng hải (IMCO) đã được
thông qua. (Tên đã được thay đổi vào năm 1982 cho Tổ chức Hàng hải quốc tế
(IMO)).
Mục đích của Tổ chức mới được tóm tắt trong Điều 1 ( kể từ khi được sửa đổi –
xem dưới đây ) của Công ước:
(A) Để cung cấp máy móc cho hoạt động hợp tác giữa các Chính phủ trong lĩnh
vực quy định của chính phủ và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật
của các loại vận chuyển ảnh hưởng đến hoạt động thương mại quốc tế, và
khuyến khích việc nuôi con nuôi chung của các tiêu chuẩn cao nhất thực hiện
được trong các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải và hiệu quả chuyển
hướng;
(B) Để khuyến khích việc loại bỏ các hành động phân biệt đối xử và hạn chế
không cần thiết của Chính phủ nước ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển
thương mại quốc tế để thúc đẩy sự sẵn có của các dịch vụ vận chuyển cho
thương mại của thế giới mà không phân biệt đối xử; hỗ trợ và khuyến khích
được đưa ra bởi một Chính phủ cho sự phát triển của vận chuyển quốc gia và
cho mục đích an ninh không tự nó tạo thành phân biệt đối xử, điều kiện là
việc hỗ trợ và khuyến khích không dựa trên các biện pháp được thiết kế để
hạn chế quyền tự do vận chuyển của tất cả các lá cờ để tham gia vào thương
mại quốc tế;
(C) Để cung cấp cho việc xem xét của Tổ chức vấn đề liên quan hạn chế bởi
thực tiễn không lành mạnh mối quan tâm vận chuyển theo quy định của Phần
II;
(D) Để cung cấp cho xét do Tổ chức bất kỳ vấn đề liên quan đến vận chuyển mà
có thể gọi nó bằng bất kỳ cơ quan hoặc cơ quan chuyên môn của LHQ;
(E) Để cung cấp cho việc trao đổi thông tin giữa các Chính phủ về những vấn đề
đang được xem xét do Tổ chức.
Trong văn bản công ước 1948, không có tham chiếu đến ô nhiễm biển hoặc môi
trường, hiện nay trong số các mối quan tâm lớn nhất của IMO về an toàn. Hàng hải
chỉ được gọi một thời gian ngắn, ở phần cuối của đoạn (a). Sự nhấn mạnh là về
hành động kinh tế để thúc đẩy “tự do” và kết thúc “phân biệt đối xử”. Đoạn (b) và
(c) được quan tâm đến một số người coi chính phủ hứa hẹn sẽ tạo ra “một thế giới
mà không phân biệt đối xử” và để có hành động chống lại “hạn chế thực hành
không công bằng”, như là sự can thiệp nguy hiểm trong việc thực hành của doanh
nghiệp Việt.
Trong phần II của Công ước, giao dịch với các chức năng của các tổ chức, Điều 2
nêu rõ: “Các chức năng của Tổ chức được tư vấn và tư vấn.”
Điều 3 (b) cho rằng, để đạt được các mục đích quy định tại Điều 1, IMO “nên
cung cấp cho việc soạn thảo các công ước, hiệp định, hoặc những công cụ thích
- hợp khác, và để đề nghị này đến Chính phủ và các tổ chức liên chính phủ, và để
triệu tập hội nghị này và có thể cần thiết “. IMO đã không được cho cơ quan chính
nó để thông qua hiệp ước. Điều 3 (c) cho rằng, IMO “nên cung cấp máy móc cho
các thành viên tham vấn và trao đổi thông tin giữa các chính phủ”.
Nó đã được dự kiến vào năm 1948 rằng Điều 1 (b) nói riêng sẽ chứng minh gây
tranh cãi, bởi vì Điều 4 quy định: “Khi nào, trong ý kiến của tổ chức, bất cứ vấn đề
liên quan đến hạn chế bởi thực tiễn không lành mạnh mối quan tâm vận chuyển
không có khả năng giải quyết thông qua các quá trình bình thường của kinh doanh
vận quốc tế, hoặc có trong thực tế như vậy đã chứng minh, và cung cấp đầu tiên
phải được chủ đề của cuộc đàm phán trực tiếp giữa các Thành viên liên quan, Tổ
chức sẽ, theo yêu cầu của các thành viên, xem xét vấn đề. ”
Công ước quy định ba cơ quan chính: hội, Hội đồng và Ủy ban An toàn Hàng hải
(MSC).
Đại hội là bao gồm tất cả các nước thành viên và để đáp ứng một lần mỗi hai
năm, với điều khoản cho các phiên bất thường nếu cần thiết. nhiệm vụ chính của
nó đã được biểu quyết về ngân sách và quyết định thu xếp tài chính, để xác định
chính sách chung của Tổ chức để đạt được mục đích của Điều 1 và để thông qua
nghị quyết gửi đến nó do Hội đồng và các MSC.
Hội đồng ban đầu gồm 16 nước thành viên ( bây giờ 40 – xem Belo w) được bầu
bởi Quốc hội, trong đó, theo Điều 17:
(A) sáu sẽ được chính phủ của các quốc gia với sự quan tâm lớn nhất trong việc
cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế;
(B) sáu sẽ được chính phủ các quốc gia khác với sự quan tâm lớn nhất trong
thương mại đường biển quốc tế;
(C) hai được bầu bởi Quốc hội từ giữa các Chính phủ của các quốc gia có quyền
lợi đáng kể trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, và
(D) hai được bầu bởi Quốc hội trong số các chính phủ của các quốc gia có quan
tâm đáng kể trong thương mại đường biển quốc tế.
Các chức năng chính của Hội đồng đã nhận được kiến nghị và báo cáo của MSC
và truyền chúng vào hội; quyết định bổ nhiệm Tổng thư ký, với sự chấp thuận của
Hội đồng; trình dự toán ngân sách và, giữa các phiên họp của hội, để thực hiện
khác chức năng của Tổ chức.
Các MSC cũng là một cơ quan dân cử gồm 14 thành viên được bầu bởi hội ( sau
này mở rộng bao gồm tất cả các thành viên – xem bel ow). Tám đã được các quốc
gia lớn nhất shipowning và phần còn lại đã được bầu “để bảo đảm đại diện đầy
đủ của các thành viên khác, các chính phủ của các quốc gia khác với một lãi suất
quan trọng trong an toàn hàng hải, chẳng hạn như các quốc gia quan tâm đến việc
cung cấp số lượng lớn các thuyền viên hoặc trong việc vận chuyển số lượng lớn
hành khách và unberthed neo, và của các vùng địa lý lớn “. Các thành viên đã được
bầu mỗi bốn năm và đã được hội đủ điều kiện cho bầu cử lại.
Các nhiệm vụ của MSC (Điều 29) được xem xét “viện trợ để chuyển hướng, xây
dựng và trang thiết bị của tàu, người trông coi từ một quan điểm an toàn, quy định
- cho công tác phòng chống va chạm, xử lý hàng nguy hiểm, thủ tục và các yêu cầu
an toàn hàng hải, thủy văn thông tin, đăng nhập sổ sách và hồ sơ điều hướng, điều
tra tai nạn hàng hải, cứu hộ, cứu nạn và các vấn đề khác trực tiếp ảnh hưởng đến
an toàn hàng hải “.
Công ước sau đó đã đi vào để đối phó với các Ban thư ký, tài chính, bỏ phiếu (mỗi
thành viên là để có một phiếu bầu), trụ sở (nó đã được để được ở Luân Đôn) và
các vấn đề khác nhau.
Điều 59 Công ước quy định rằng “sẽ có hiệu lực vào ngày khi 21 Hoa, trong đó có
bảy từng có trách nhiệm tổng dung tích không nhỏ hơn 1.000.000 tấn tổng vận
chuyển, đã trở thành các bên tham gia Công ước …”.
Câu hỏi về kinh phí được để lại cho IMO hội quyết định. Điều 41 của Công ước
nói rằng hội “nên phân bổ chi phí giữa các thành viên theo quy mô để được cố định
bởi nó sau khi xem xét đề nghị của Hội đồng biên bản”.
Long quy trình để có hiệu lực
Người ta hy vọng rằng Công ước sẽ có hiệu lực tương đối nhanh chóng. Hội nghị
Geneva thành lập một ủy ban chuẩn bị để đối phó với các vấn đề như quy tắc về
thủ tục, dự thảo quy định tài chính và tạm một chương trình nghị sự. Nó cũng giải
quyết rằng một hội nghị sửa đổi Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên
biển (SOLAS), sẽ được tổ chức tại London sau này trong năm 1948, nên dự thảo
quy định có tính đến các nhiệm vụ và chức năng vốn đã được accorded để IMO,
các ý định được ủy thác trách nhiệm trong tương lai cho các Công ước IMO.
Tuy nhiên, không phải tất cả mọi người muốn nhìn thấy IMO được thành lập. Để
một số quốc gia, phần lớn là không thể chấp nhận Điều 1. Một số đã được sợ
rằng hiệp ước này sẽ dẫn đến sự can thiệp của pháp luật riêng của ngành công
nghiệp vận chuyển quốc gia của họ và. Những người khác cảm thấy rằng Công
ước IMO đã được viết bởi và vì lợi ích của số ít các quốc gia mà chủ yếu vận
chuyển vào thời gian đó.
Vào giữa những năm 1950 sự chậm trễ trong việc phê chuẩn Công ước IMO đã
gây lo ngại. Các Công ước SOLAS 1948 đã có nhu cầu sửa đổi. New vấn đề hàng
hải cũng bắt đầu xuất hiện, trong đó có ô nhiễm dầu London. Năm 1954 một hội
nghị ở thông qua Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm do dầu và đồng ý
rằng nó sẽ trở thành trách nhiệm của IMO một lần tổ chức mới được thành lập.
Dần dần số lượng của các Bên tham gia Công ước tăng lên. Nhưng nhiều người
trong số họ đã đăng ký tờ khai hoặc đặt phòng mà đã có hiệu lực của rất nhiều tổ
chức khu vực hạn chế của các hoạt động. Một số từ ngữ giống nhau được sử
dụng nêu rõ “nó là trong lĩnh vực hàng hải và các vấn đề kỹ thuật mà Tổ chức có
thể làm cho sự đóng góp của nó đối với sự phát triển của vận chuyển và thương
mại đường biển trên toàn thế giới. Nếu tổ chức đã mở rộng hoạt động của nó đến
các vấn đề của một hoàn toàn thương mại hoặc kinh tế tự nhiên, một tình huống
có thể phát sinh mà Chính phủ (trong nước có liên quan) sẽ phải xem xét dùng đến
các quy định về thu hồi “.
- Có hiệu lực năm 1958
Ngày 17 tháng 3 Năm 1958, Ai Cập trở thành nhà nước 21 để chấp nhận các Công
ước IMO và nó cuối cùng đã có hiệu lực 12 tháng sau đó. Nhưng do thời gian tổ
chức mới gặp lần đầu tiên trong tháng một năm 1959, vì vậy đặt nhiều đã được đệ
trình rằng nó đã được rõ ràng rằng nó sẽ không thể tham gia vào bất kỳ hoạt động
mà có thể được coi là kinh tế, thương mại. Nó sẽ phải giới hạn bản thân để chủ
yếu là các vấn đề kỹ thuật, đặc biệt là những người có liên quan đến an toàn theo
quy định tại Điều 29.
Đại hội lần đầu tiên gặp trong tháng 1 năm 1959 và phần lớn công việc của mình
liên quan sắp xếp hành chính, một trong những quan trọng nhất là phân bổ chi phí
giữa các nước thành viên. Nghị quyết A.20 (I) đã đồng ý rằng mỗi thành viên phải
trả một đánh giá cơ bản để được xác định bằng tỷ lệ phần trăm đóng góp của mình
cho Liên Hiệp Quốc 2.000. Nước trả tiền ít hơn 2% sẽ phải trả $ US, trong khi
những người trả 10% hoặc hơn sẽ phải trả $ US10, 000.
Mỗi thành viên bổ sung sẽ phải trả một giám định bổ sung quyết định bởi trọng
tải đăng ký tổng biển thương gia của nó, như thể hiện trong phiên bản mới nhất
của của Đăng ký Lloyd của Vận chuyển, trên cơ sở của một cổ phần cho mỗi
1.000 tấn. Trong thực tế, do đó, đóng góp cho ngân sách IMO được dựa chủ yếu
vào vận chuyển trọng tải hơn là của cải quốc gia. Hệ thống này là duy nhất trong
hệ thống Liên Hiệp Quốc.
Các sửa đổi năm 1964 – có hiệu lực năm 1967
Những năm 1960 đã chứng kiến sự nổi lên của các quốc gia mới, trong đó nhiều đã
có một quan tâm đến vấn đề hàng hải. Thành viên của IMO đã được phát triển và
trong tháng 9 năm 1964, tại kỳ họp bất thường lần thứ 2 của hội, IMO đã thông qua
một sửa đổi của Công ước IMO làm tăng kích thước của Hội đồng đến 18.
Các shipowning chính và các quốc gia tiếp tục kinh doanh có sáu chỗ ngồi mỗi,
nhưng một nhóm thứ ba (c) đã được bổ sung bao gồm sáu nước thành viên “có lợi
ích đặc biệt trong vận tải hàng hải hoặc chuyển hướng và có bầu cử cho Hội đồng
sẽ đảm bảo các đại diện của tất cả các chính khu vực địa lý của thế giới “.
Các sửa đổi năm 1965 – có hiệu lực năm 1968
Thứ 4 kỳ họp thường xuyên của hội trong năm 1965 đã thông qua một sửa đổi
Điều 28 tăng thành viên của Ủy ban An toàn Hàng hải đến 16. Trong số này, tám
chiếc đã được bầu trong số các mười shipowning lớn nhất Hoa và bốn được bầu
một cách chẳng hạn như để bảo đảm rằng Châu Phi, Châu Mỹ, Châu Á và Châu
Đại Dương và châu Âu đã được tất cả đại diện. Những chiếc ghế khác bốn “được
bầu từ các nước khác không được đại diện trong Uỷ ban”.
Năm 1964 và 1965 đã được sửa đổi quan trọng này vì họ thừa nhận một thực tế là
các thành viên của IMO không chỉ phát triển, nhưng đã được thay đổi. Sự thống trị
của các quốc gia hàng hải truyền thống đã được đến với một kết thúc là ngày càng
có nhiều nước đang phát triển gia nhập Tổ chức.
Các sửa đổi năm 1974 – có hiệu lực năm 1978
Tại kỳ họp bất thường 5 ở Tháng 10 năm 1974, Hội đồng thành viên được tăng lên
24 nước thành viên. Này được thực hiện bằng cách mở rộng Group (c) cho 12
- nước thành viên.
Quan trọng hơn, Điều 28 đã được sửa đổi.. Hiện tại Văn bản bị thay thế bởi một
dòng ghi rõ: “Ủy ban An toàn hàng hải gồm tất cả các thành viên” Những sửa đổi
đã làm nhiều để truy cập những lời chỉ trích rằng IMO vẫn còn thống trị bởi
shipowning quốc gia truyền thống. Sự thay đổi thành viên được nhấn mạnh bằng
việc thông qua nghị quyết A.316 (ES.V) trong đó ghi nhận rằng “một số lượng lớn
của các thành viên của Tổ chức được thành lập bởi nước đang phát triển và như
vậy thực tế là cho đến nay chưa được phản ánh trong các thành phần của các cơ
quan quản của Tổ chức “.
Việc giải quyết tuyên bố rằng việc sửa đổi được thông qua “như một sự công
nhận sự cần thiết của và công bằng hơn đại diện rộng lớn hơn trong Hội đồng và
các thành phần quan tâm đến công việc của các tổ chức, có liên quan đến các thành
viên của Tổ chức tăng và sự cần thiết phải cải thiện đại diện các nước đang phát
triển trong Hội đồng “.
Các sửa đổi năm 1975 – có hiệu lực năm 1982
Trong năm 1967, Torrey Canyon minh họa tràn dầu môi trường thiệt hại to lớn
mà có thể là kết quả của một tai nạn liên quan đến một tàu chở dầu lớn. Việc bảo
vệ môi trường biển đã trở thành một vấn đề lớn, nhưng Torrey Canyon tràn cũng
tiết lộ một số thiếu sót trong hệ thống quốc tế để đánh giá trách nhiệm và bồi
thường thiệt hại tràn dầu. IMO thành lập một Uỷ ban pháp lý để đối phó với
những thứ hai và một tiểu ban mới của MSC để xử lý vấn đề môi trường.
Bởi những năm 1970 giữa hai đối tượng đã được công nhận là đủ quan trọng để
trở thành một phần thường trực của chương trình làm việc IMO. Năm 1975, Quốc
hội đã thông qua 9 Nghị quyết A.358 (IX) mà hình thành một biển mới Uỷ ban Bảo
vệ Môi trường (MEPC) và lớn lên nó và Uỷ ban pháp lý để tình trạng giống như
MSC.
Điều 1 của Công ước đã được thay đổi bằng cách thêm vào danh sách các mục
đích “phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ các tàu, và để đối phó với các vấn
đề pháp lý liên quan đến mục đích quy định tại Điều này.”
Ngoài ra, tên của Tổ chức được đổi thành Tổ chức Hàng hải quốc tế. Nó đã cảm
thấy rằng cái tên ban đầu là khó hiểu, đặc biệt là sự bao gồm của từ “tư vấn”, mà
đã ấn tượng rằng IMO chỉ có thể nói chuyện, hơn là lấy quyết định, hành động.
Các sửa đổi năm 1977 – có hiệu lực năm 1984
IMO lần thứ 10 của Đại hội đã thông qua sửa đổi Điều I phần (a) và (d) để đáp ứng
sự tham gia của Tổ chức phát triển trong môi trường, và vấn đề pháp lý hành chính.
2 Điều, mà sau đó giới hạn vai trò của IMO để được tư vấn và tư vấn, đã bị xóa
và bài viết tiếp theo renumbered.
Các tác Uỷ ban Kỹ thuật (mà đã được thành lập vào năm 1969) đã được nâng lên
trạng thái giống như MSC, Uỷ ban pháp luật và MEPC.
Các sửa đổi năm 1979 – có hiệu lực năm 1984
Hội đồng này đã tăng kích thước đến 32, với 16 địa điểm Group (c).
- Năm 1991 sửa đổi – có hiệu lực – xem tình trạng của các Công ước tóm tắt
Việc sửa đổi, nâng cao Uỷ ban Tạo thuận lợi để các tình trạng tương tự như ủy
ban khác. Uỷ ban tìm kiếm để chuẩn hóa các thủ tục tài liệu liên quan đến thương
mại hàng hải quốc tế và để loại bỏ các màu đỏ “băng không cần thiết” đó là
thường xuyên tham gia.
Các sửa đổi sẽ có hiệu lực sau khi phê chuẩn hai phần ba số thành viên IMO.
Năm 1993 sửa đổi – có hiệu lực 07 tháng 11 2002
Việc sửa đổi, tăng kích thước của Hội đồng đến 40, với các nhóm (a) và (b) tăng
lên mười và Tập đoàn (c) cho 20 nước thành viên. Việc thông qua việc sửa đổi
theo lo ngại về cuộc bầu cử cho Hội đồng được tổ chức trong kỳ họp thứ 17 của
Đại hội, khi thời gian tiêu tốn một số phiếu đã được tổ chức để quyết định thành
viên của Nhóm (a) vì nhiều thành viên như vậy đã được tìm kiếm bầu cử.
Công ước về Tổ chức Hàng hải quốc tế
( Có sẵn để mua – xem các ấn phẩm )
Các bài viết của Công ước – Tóm tắt
Phần 1 – Mục đích của Tổ chức
Điều 1 – các quốc gia mục đích của tổ chức là:
Để cung cấp máy móc cho hoạt động hợp tác giữa các Chính phủ trong
(A)
lĩnh vực quy định của chính phủ và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ
thuật của các loại vận chuyển ảnh hưởng đến hoạt động thương mại quốc
tế, và khuyến khích việc nuôi con nuôi chung của các tiêu chuẩn cao nhất
thực hiện được trong các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, hiệu quả
chuyển hướng và công tác phòng chống và kiểm soát ô nhiễm biển từ các
tàu, và để đối phó với các vấn đề hành chính và pháp lý liên quan đến mục
đích quy định tại Điều này;
Để khuyến khích việc loại bỏ các hành động phân biệt đối xử và hạn chế
(B)
không cần thiết của Chính phủ nước ảnh hưởng đến hoạt động vận
chuyển thương mại quốc tế để thúc đẩy sự sẵn có của các dịch vụ vận
chuyển cho thương mại của thế giới mà không phân biệt đối xử; hỗ trợ và
khuyến khích được đưa ra bởi một Chính phủ cho sự phát triển của vận
chuyển quốc gia và cho mục đích an ninh không tự nó tạo thành phân biệt
đối xử, điều kiện là việc hỗ trợ và khuyến khích không dựa trên các biện
pháp được thiết kế để hạn chế quyền tự do vận chuyển của tất cả các lá
cờ để tham gia vào thương mại quốc tế;
Để cung cấp cho việc xem xét của Tổ chức vấn đề liên quan hạn chế bởi
(C)
thực tiễn không lành mạnh mối quan tâm vận chuyển theo quy định của
Phần II;
Để cung cấp cho việc xem xét do Tổ chức của bất kỳ vấn đề liên quan đến
(D)
vận chuyển và ảnh hưởng của vận chuyển trên môi trường biển mà có thể
gọi nó bằng bất kỳ cơ quan hoặc cơ quan chuyên môn của Liên Hiệp Quốc;
Để cung cấp cho việc trao đổi thông tin giữa các Chính phủ về những vấn
(E)
đề đang được xem xét do Tổ chức.
- Phần II – Các chức năng
Điều 2 – nói rằng IMO cung cấp cho việc soạn thảo các công ước, thỏa thuận
hoặc những công cụ thích hợp khác; cung cấp máy móc thiết bị cho tư vấn giữa các
Thành viên và trao đổi thông tin, tạo điều kiện cho hợp tác kỹ thuật.
Điều 3 – nói rằng các vấn đề “có khả năng giải quyết thông qua các quá trình bình
thường của kinh doanh vận chuyển quốc tế”, các IMO nên khuyên bạn nên giải
quyết của mình theo cách đó.
Phần III – Thành viên
Các bài viết 4-10 – cho thủ tục trở thành một thành viên (hoặc liên kết thành viên)
của IMO, bằng cách trở thành viên của Công ước IMO.
Phần IV – Các cơ quan
Điều 11 – Tổ chức các quốc gia bao gồm một, Hội đồng Quốc hội, Ủy ban An
toàn Hàng hải, Uỷ ban pháp luật, Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC), kỹ
thuật Ủy ban Hợp tác và “cơ quan công ty con như Tổ chức có thể xem xét bất kỳ
lúc nào cần thiết”; và một thư ký.
Phần V-hội
Các bài viết 12-15 – cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và chức năng của Đại
hội VI. Phần – Các bài viết Hội đồng 16-26 – liên quan đến thành phần, thủ tục
bầu cử và chức năng của Hội đồng VII. Phần – Ủy ban An toàn Hàng hải Điều
27-31 – cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công việc của Uỷ
ban.
Phần VIII – Uỷ ban pháp lý
Các bài viết 32-36 – cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công
việc của Uỷ ban.
Phần IX – Ủy ban Bảo vệ môi trường biển
Các bài viết 37-41 – cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công
việc của Uỷ ban.
Phần X – kỹ thuật Ủy ban Hợp tác
Các bài viết 42-46 – cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công
việc của Uỷ ban.
Phần XI – Ban Thư ký
Các bài viết 47-52 – cung cấp cho các chức năng và nhiệm vụ của Ban Thư ký.
Phần XII – Tài chính
Các bài viết 53-56 – cung cấp cho các nghĩa vụ tài chính của các nước thành viên
Phần XIII – Voting
Điều 57 – Mỗi thành viên có một phiếu biểu quyết, quyết định được bởi một đa
số.
Phần XIV – Trụ sở của Tổ chức
Điều 58 – Các trụ sở được thành lập tại London; hội có thể do phần ba đa số
- phiếu hai thay đổi trang web nếu cần thiết; phiên có thể được tổ chức tại bất kỳ
nơi khác ngoài trụ sở Hội đồng nếu xét thấy cần thiết.
Phần XV – Mối quan hệ với Liên Hợp Quốc và các tổ chức khác
Các bài viết 59-63 – liên quan đến mối quan hệ và hợp tác với Liên Hiệp Quốc, tổ
chức liên chính phủ và các tổ chức phi chính phủ.
Phần XVI – năng lực pháp lý, quyền ưu đãi, miễn trừ
Các bài viết 64-65 – đề cập đến Tổng Công ước về Quyền ưu đãi và miễn trừ
cho Cơ quan chuyên ngành của Liên Hiệp Quốc và đề cập đến Phụ lục II của Công
ước IMO mà cho quy định về năng lực pháp luật, quyền ưu đãi, miễn trừ cần được
áp dụng bởi các thành viên và do Tổ chức.
Phần XVII – sửa đổi
Các bài viết 66-68 – sửa đổi đối với Công ước IMO phải được thông qua bởi đa
số phiếu thứ ba hai của Đại hội và có hiệu lực 12 tháng sau khi chấp nhận bởi hai
phần ba các nước thành viên.
Phần XVIII – Giải thích
Các bài viết 69-70 – câu hỏi hoặc tranh chấp về giải thích hoặc áp dụng Công
ước phải được giới thiệu đến các hội, nếu họ không thể lắng xuống, thì phải
được giới thiệu đến Tòa án quốc tế của công lý cho một ý kiến tư vấn.
Phần XIX – Các điều khoản khác
Các bài viết 71-73 – bao gồm chữ ký và chấp nhận; vùng lãnh thổ; rút.
Phần XX – Hiệu lực
Các bài viết 74-77 – có hiệu lực quy định.
Thêm vào BST
Báo xấu
Download
91 p | 
697
180
6 p | 
