BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HOA SEN
BÁO CÁO
Luật vận tải và các công ước Quốc tế
Hague Rules (1924) và Hague-Visby (1968) sử dụng các
phương pháp liệt kê các trường hợp miễn trách nhiệm của
người chuyên chở và phân tích và làm rõ công ước
Rotterdam ngoài phương pháp liệt kê còn sử dụng phương
pháp “suy đoán lỗi” để xác định trách nhiệm của người
chuyên chở nếu hàng hóa bị tổn thất hoặc giao chậm
Người hướng dẫn : Phạm Thị Thanh Tuyền
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thanh Trường
MSSV : 2198697
TP. Hồ Chí Minh, tháng 06 năm 2022 .
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN
—-∞🐀∞—-
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………
……………….
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Tp, ngày…. tháng ..ăm 2022
MỤC LỤC
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN
LỜI CẢM ƠN
MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH ẢNH
PHẦN I: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG ƯỚC
PHẦN 2: CÁC TRƯỜNG HỢP MIỄN TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN
CHUYỂN THEO CÔNG ƯỚC HAGUE VÀ VISBY (1986)
PHẦN 3. PHÂN TÍCH VÀ LÀM RÕ NHỮNG NỘI DUNG TIẾN BỘ
CỦA CÔNG ƯỚC ROTTERDAM
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG ƯỚC HAGUE-VISBY VÀ
ROTTERDAM
Đã từ rất lâu, đầu thế kỉ thứ 5 TCN loài người tất cả chúng ta đã biết tận dụng sông, biển để linkvà giao lưu giao thông vận tải vận tải đường bộ với những miền, những vương quốc trên quốc tế. Hiện nay vận tải đường bộ
đường thủy vẫn được phát triển một cách mạnh mẽ và đã trở thành một ngành vận tải lớn
mạnh trong mạng lưới hệ thống vận tải đường bộ quốc tế với những ưu điểm điển hình nổi bật và đáng kể như : hoàn toàn có thể ship hàngvà chuyên chở toàn bộ những loại sản phẩm & hàng hóa trong giao thương mua bán, kinh doanh quốc tế. Năng lựcchuyên chở của vận tải biển rất lớn, giá tiền rẻ và hơn nữa những tuyết đường vận tải biển lànhững tuyến đường giao thông vận tải tự nhiên. Vì vậy ngàng càng nhiều những doanh nghiệp trong vàngoài nước yêu thích và chọn vận tải đường bộ đường thủy là phương pháp luân chuyển chính tronggiao thương mua bán, kinh doanh của doanh nghiệp. Tuy nhiên, vận tải đường bộ đường thủy vẫn có những nhượcđiểm không tránh khỏi và những hạn chế nhất định phụ thuọc vào những yếu tố như : thời tiếtxấu, thời hạn giao bị chậm trễ, … ững yếu tố trên đôi lúc gây ảnh hưởng tác động không hề nhỏ tớisản phẩm & hàng hóa đang và được luân chuyển. Vậy có phải người luân chuyển sản phẩm & hàng hóa đều chịu tráchnhiệm cho những hạn chế này hay khôngTrong quy trình tiến độ luân chuyển sản phẩm & hàng hóa xuất nhập khẩu, quy trình vận tải đường bộ là quy trình đóng vaitrò quan trọng nhất và với hơn 80 % số lượng sản phẩm & hàng hóa trong giao thương mua bán, kinh doanh xuấtnhập khâir được vận chuyẻn bằng đường thủy ( năm 2007, số lượng sản phẩm & hàng hóa được vậnchuyển bằng đường thủy đã lên tới số lượng 8 tỷ tấn hàng, sấp xỉ khoảng chừng 32 nghìn tấn / hải lý ) .Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường bộ đường thủy kiểm soát và điều chỉnh vận đơn đến nay gồm cónhững công ước Brussels ( 1924 ) hay còn có tên gọi khác là Hague, quy tắc Hague-Visby hay còngọi là Hamburg. Tất cả quy tắc này có khoanh vùng phạm vi vận dụng khác nhau, đồng thời nghĩa vụ và trách nhiệmcủa người chuyên chở so với tổn thất về sản phẩm & hàng hóa cũng khác nhau. Những quy tắc cũ, lâuđời không hề phân phối sự tăng trưởng can đảm và mạnh mẽ của nền thương mại quốc tế lúc bấy giờ. Ngày23/9/2009 đã có một quy tắc mới sinh ra “ công ước liên hiệp quốc về hợp đồng luân chuyểnsản phẩm & hàng hóa quốc tế một phần hoặc hàng loạt bằng đường thủy ” đó chính là công ước RotterdamRulesSau đây là bài thu hoạch báo cáo giải trình về hai công ước đó là Rotterdam Rules và Hague-Visby( 1986 )
- Trường hợp thuộc quy định tại khoản 4 Điều IV của Quy tắc. Đây là trường hợp người
chuyên chở đã di dời trệch hướng dẫn tới hệ quả xảy ra mất mát hoặc hư hỏng. Nhưngsự trệch đi này xuất phát từ nguyên do nhằm mục đích mục tiêu cứu hoặc nỗ lực cứu tính mạng con ngườihoặc gia tài trên biển hoặc bất kể sự đi chệch hướng nào khác. Mặc dù hành vi đi trệchhướng là hành vi cố ý của người chuyên chở, họ trọn vẹn hoàn toàn có thể ý thức được hành vinày của mình, nhưng mục tiêu của hành vi không phải là nhằm mục đích gây ra thiệt hại mà nhằm mục đíchmục tiêu chính đáng khác được pháp lý được cho phép, và hành vi của họ không bị coi làxâm hại hay vi phạm Quy tắc hoặc hợp đồng luân chuyển, nên người luân chuyển trong trườnghợp này được coi là không có lỗi .
- Trách nhiệm vượt quá giới hạn. Người chuyên chở trong mọi trường hợp sẽ không phải
chịu nghĩa vụ và trách nhiệm cho những mất mát, hư hỏng so với hoặc có tương quan đến sản phẩm & hàng hóa trong mộtkhoảng chừng tiền vượt quá 10 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị chức năng sản phẩm & hàng hóa, hoặc 30 frăng mỗikilogam trong tổng khối lượng tính cả bì của sản phẩm & hàng hóa mất mát hoặc hư hỏng, hoặc bất kểkhoản tiền nào cao hơn ; với điều kiện kèm theo đặc thù và giá trị của sản phẩm & hàng hóa đã không được người
gửi hàng kê khai trước khi xếp hàng và không được ghi vào vận đơn. Sở dĩ như vậy là do
xuất phát từ phía lỗi của người gửi hàng đã không thông tin cho người chuyên chở biết trướcđặc thù và giá trị của sản phẩm & hàng hóa, tạo ra khó khăn vất vả cho người chuyên chở sẵn sàng chuẩn bị những điềukiện thiết yếu để đảm nhiệm, dữ gìn và bảo vệ và chuyên chở sản phẩm & hàng hóa nên khi thiệt hại xảy ra, trongmột khoanh vùng phạm vi giá trị thiệt hại nhất định, người chuyên chở sẽ không phải chịu nghĩa vụ và trách nhiệm .
- Trường hợp thuộc điểm h khoản 5 Điều IV Quy tắc. Người chuyên chở sẽ không phải chịu
nghĩa vụ và trách nhiệm cho những thiệt hại hoặc mất mát, hư hỏng so với hoặc tương quan đến sản phẩm & hàng hóatrong mọi trường hợp nếu người gửi hàng cố ý khai sai đặc thù hoặc giá trị của sản phẩm & hàng hóatrong vận đơn. Đây được coi là có sự gian dối trong giao kết hợp đồng, lỗi thuộc về bên gửihàng. Vì rõ ràng, nếu như địa thế căn cứ theo vận đơn thì sản phẩm & hàng hóa người gửi hàng thuê ngườichuyên chở và sản phẩm & hàng hóa trên thực tiễn là khác nhau, địa thế căn cứ theo thỏa thuận hợp tác là vận đơn thì hànghóa mà người chuyên chở nhận luân chuyển là sản phẩm & hàng hóa được ghi trong vận đơn chứ khôngphải sản phẩm & hàng hóa bị thiệt hại trên thực tiễn, nên họ không hề chịu nghĩa vụ và trách nhiệm với sản phẩm & hàng hóa mà họ“ không luân chuyển theo hợp đồng ” .
- Trách nhiệm thuộc khoản 6 Điều IV Quy tắc. Theo quy định tại đoạn 1 của Khoản 6 Điều
IV thì sản phẩm & hàng hóa dễ cháy, nổ, sẽ gây nguy khốn cho tính mạng con người con người và thiệt hại về tàisản trong quy trình xếp hàng. Do đó, nếu biết đặc thù này của sản phẩm & hàng hóa người luân chuyểnvà thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở sẽ không nhận chuyên chở. Rõ ràng tronghợp đồng vận chuyển loại hàng này, người gửi hàng đã có sự dấu giếm về đặc thù nguyhiểm của loại hàng mà người chuyên chở sẽ luân chuyển. Như vậy lỗi thuộc về người gửihàng, và để bảo vệ an tòan về tính mạng con người và gia tài, người chuyên chở được quyền dỡ hàngxuống hoặc tiêu hủy bất kỳ khi nào mà không phải chịu nghĩa vụ và trách nhiệm so với thiệt hại đó .Trong trường hợp người chuyên chở biết được những đặc thù gây nguy khốn của sản phẩm & hàng hóangay từ đầu mà vẫn cho xếp hàng lên tàu vì lúc này tính nguy khốn chưa thể hiện. Về sau, hànghóa này thực sự trở thành mối nguy khốn cho Tàu và sản phẩm & hàng hóa thì bắt buộc để bảo vệ antoàn tính mạng con người và gia tài người chuyên chở phải dỡ hàng hoặc tiêu hủy hoặc vô hại hóa hànghóa đó. Vì khởi đầu, người chuyên chở đã biết những nguy hại của sản phẩm & hàng hóa đó hoàn toàn có thể manglại và vẫn gật đầu cho xếp hang lên tàu, như vậy bản thân người đó đã hoàn toàn có thể lường trướcđược tình huông nguy khốn hoàn toàn có thể xảy ra, chính thế cho nên, với những tổn thất chung, ngườichuyên chở vẫn phải gánh chịu .
- Xếp hàng, di chuyển, sắp xếp hoăc dỡ hàng được thực hiệ n theo thỏa thuậ n giữạ
người vận chuyển và người gửi hàng, trừ trường hợp người vận chuyển hoăc bên thực̣
hiên tiến hành các hoạt độ ng này thay mặ t cho người gửi hàng, người gửi hàng theọ
chứng từ hoăc người nhậ n hàng;̣
- Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoăc trọng lượng hoặ c bất kỳ mất mát hoặ c hư hỏng̣
khác do nôi tì, chất lượng hoặ c do bản chất hàng hóa;̣
- Bao bì hoăc ký mã hiệ u không đầy đủ hoặ c khiếm khuyết mà không do người vậṇ
chuyển hoăc đại lý của họ thực hiệ n;̣
- Cứu hô hoặ c cố gắng cứu hộ ngoài biển;̣
- Các biên pháp hợp lý để cứu hoặ c cố gắng cứu tài sản ở biển;̣
- Các biên pháp hợp lý để tránh hoặ c cố gắng tránh thiệ t hại cho môi trường, hoặ c̣
- Hành vi của người vận chuyển khi sử dụng các biên pháp để xử lý hàng hóa nguỵ
hiểm hoăc hy sinh hàng hóa vì an toàn chung.̣
Như vây không thấy có miễn trách về lỗi hàng vậ n (̣ nautical faults ) trong Công ước mới
này. Bô luậ t HHVN cũng liệ t kê các trường hợp miễn trách của người vận chuyển (17̣
trường hợp), trong đó có miễn trách về lỗi hàng vân. Đây là mộ t trong các điểm khác̣
biêt cơ bản của Bộ luậ t HHVN 2005 và Công ước Rotterdam 2009.̣
Công ước Rotterdam và Bô luậ t HHVN 2005 (Điều 78) đều chỉ rõ người vận chuyểṇ
phải chịu trách nhiêm trong trường hợp chậ m trả hàng. Cả Công ước Rotterdam (Điềụ
- và Bô luậ t HHVN 2005 (Điều 77) đều chỉ ra trách nhiệ m của người vận chuyển vệ̀
hành vi của những người khác là các bên sau đây:
- Bất kỳ bên thực hiên nào;̣
- Thuyền trưởng hoăc thủy thủ trên tàu;̣
- Nhân viên của người vận chuyển hoăc bên thực hiệ n;̣
- Bất kỳ người nào thực hiên hoặ c cam kết thực hiệ n các nghĩa vụ của người vậṇ
chuyển theo hợp đồng vân tải, trong chừng mực người đó, trực tiếp hay gián tiếp hànḥ
đông theo yêu cầu của người vận chuyển hoặ c dưới sự giám sát và kiểm soát của ngườị
vận chuyển.
Có thể thấy, phương pháp quy định cơ sở trách nhiêm của người vận chuyển được quỵ
định trong hai nguồn luât tương đối giống nhau ở chỗ kết hợp cả hai cách quy định là:̣
liêt kê trách nhiệ m, liệ t kê miễn trách, và trách nhiệ m được xác định trên cơ sở nguyêṇ
tắc suy đoán lỗi (presumed fault).
Thời h愃⌀n trách nhiêṃ
Thời hạn trách nhiệm bắt đầu khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng để
chở và kết thúc khi hàng được giao + nếu luật pháp hoặc qui định của nơi nhận hàng
yêu cầu hàng phải được giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác thì
thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu khi nhận hàng từ những người này
- nếu luật pháp hoặc qui định của nơi giao hàng yêu cầu hàng phải được giao cho cơ
quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác để người nhận hàng có thể nhận hàng thì
thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kết thúc khi người chuyên chở giao hàng
cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó.
Giới h愃⌀n trách nhiêṃ
. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở – theo Hague rules, người chuyên chở
trong mọi trường hợp không chịu trách nhiệm về hư hỏng mất mát của hàng hoá vượt
quá 100 GBP cho một kiện hàng hoặc một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng
ngoại tệ khác, từ phi tính chất và giá trị hàng hoá được người gửi hàng kê khai vào vận
đơn. Giới hạn này được qui định từ năm 1924, đến nay thì đồng bảng Anh đã mất giá
nhiều lần, bản thân nước Anh đã nâng mức này lên 200 GBP – Hague – Visby rules thì
nâng mức này lên 10 Fr. Vàng /kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr. Vàng/kg hàng hóa bị
mất, tuỳ cách tính nào cao hơn. Năm 1979, nghị định thư SDR đã được thông qua để
sửa đổi qui tắc này. Trong nghị định thư này, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm
được đổi thành đồng SDR (Special Drawing Right) của Quỹ tiền tệ quốc tế với mức
tương ứng 666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất, tuỳ cách
tính nào cao hơn. – Hamburg rules qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
đối với hàng mất hỏng là 835 SDR một kiện hoặc 2,5 SDR một kilo cả bì mất hỏng;
giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm,
nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng. – Rotterdam rules qui định:
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng mất hỏng là 875 SDR một
kiện hoặc 3 SDR một kilo cả bì mất hỏng; giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là
2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm. trách nhiệm của bên thực hiện hợp đồng
vận tải biển (maritime performing party) sẽ giống người chuyên chở nếu họ nhận hàng
để chuyên chở hay giao hàng hoặc chuyên chở hàng trong cảng của nước tham gia công
ước Rotterdam và có tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng xảy ra trong khoảng thời
gian từ khi hàng đến cảng dỡ đến khi hàng được dỡ khỏi tàu bên thực hiện hợp đồng
vận tải biển bảo quản hàng hoá tham gia vào bất kì hoạt động nào trong hợp đồng vận
chuyển như vậy công ước này chi phối cả hoạt động của cả bên thực hiện hợp đồng vận
tải biển, điều mà chưa từng được nhắc đến trong 3 công ước hiện hành. Trách nhiệm
của người gửi hàng -Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ,
phải chằng buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây
nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở. -Người gửi hàng phải thông
báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu
của hàng hóa được gửi không thuận lợi cho người chuyên chở. Nếu không làm đúng
nghĩa vụ trên, người gửi hàng chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi anh ta
chứng minh được nguyên nhân tổn thất không do phía anh ta gây ra. Như vậy, cả người
chuyên chở cũng như người gửi hàng đều phải chứng minh nguyên nhân tổn thất không
phải do mình gây ra để tránh phải chịu trách nhiệm, nếu anh ta không sai sót. Những
thay đổi khác tính đến vận tải container áp dụng cho cả các hợp đồng vận tải biển kết
hợp đường bộ maritime plus. Như vậy những hàng hoá vận chuyênr bằng vận tải đa
phương thức cũng chỉ cần 1 hợp đồng và áp dụng 1 chế độ trách nhiệm. kéo dài thời
gian khiếu nại lên 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hoá đáng lẽ phải được
giao. Về thời gian thông báo khiếu nại với tổn thất không rõ ràng, nếu như Hague Rules
chỉ cho phép 3 ngày thông thường thì ở Công ước này đã tăng lên 7 ngày làm việc.
Làm rõ và phân tích những kỳ vọng về việc áp dụng công ước Rotterdam trong
tương lai
Thế giới Việc ký công ước diễn ra tại Rotterdam, thành phố được Liên Hiệp quốc đặt
tên cho công ước. Các quốc gia phê chuẩn công ước gồm Congo, Đan Mạch, Gabon,
Ghana, Hy Lạp, Guinea, Hà Lan, Nigeira, Na Uy, Ba Lan, Senegal, Tây Ban Nha, Thụy
Sỹ, Togo và Mỹ.
Công ước sẽ chưa có hiệu lực tức thời. Chỉ khi nào được 20 quốc gia chính thức thông
qua, Rotterdam Rules sẽ có hiệu lực (Điều 94 quy định Công ước này có hiệu lực vào
ngày thứ nhất của tháng tiếp nối thời gian một năm sau ngày văn bản thứ hai mươi về
phê chuẩn, thừa nhận, thông qua, gia nhập được nộp.) Tại Việt Nam Năm 2003 Việt
nam đã cử đoàn gồm đại diên Bộ Giao thông vận tải, Bộ Ngoại giao và Bộ Tư pháp tới
- Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011 .
- Công ước quốc tế về thống nhất 1 số ít quy tắc về vận đơn đường thủy, gọi tắt là Công
ước Brussels năm 1924 ( hay quy tắc Hague ) .
- Nghị định thư sửa đổi công ước Brussels năm 1924, gọi tắt là Quy tắc Hague – Visby .
- Công ước của Liên hợp quốc về luân chuyển hàng hoá bằng đường thủy quốc tế, gọi tắt là
Công ước Hamburg năm 1978 .
- Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá một phần hoặc toàn bộ
bằng đường biển, gọi tắt là Quy tắc Rotterdam năm 2009.
- Bộ luật hàng hải Nước Ta năm 2005 .
- Nguyễn Thị Thanh Hằng, “ Trách nhiệm của người luân chuyển theo Bộ luật hàng hải Trung
Quốc ”, Tạp chí kinh tế tài chính đối ngoại, số 8 /
- Công ước Rotterdam 2009
