CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG ƯỚC SOLAS 1974
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (171.32 KB, 14 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HCM
—–—–
TIỂU LUẬN
MÔN QUY ĐỊNH HÀNG HẢI
ĐỀ TÀI:
CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TỒN HÀNG HẢI THEO CƠNG
ƯỚC SOLAS 1974
Sinh viên thực hiện
: DƯƠNG THẢO VIÊN
STT theo DS lớp
: 59
MSSV
: 31181023360
Lớp-Khóa
: HQ001 – K44
Chuyên ngành
: Quản trị Hải quan – Ngoại thương
Mã lớp học phần
: 21D1CUS50403801
Giảng viên hướng dẫn : ThS. Trương Minh Tuấn
1
Mục lục
I.
MỞ ĐẦU
2
1. Lý do chọn đề tài 2
2. Đối tượng và mục đích nghiên cứu
2
3. Phương pháp nghiên cứu 2
II.
TỔNG QUAN VỀ CƠNG ƯỚC SOLAS 1974
1. Cơng ước SOLAS là gì?
2. Lịch sử ra đời
2
2
3
3. Phạm vi áp dụng 3
III.
CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG ƯỚC SOLAS 1974 3
1. Cấu trúc tàu
3
2. Quy tắc ứng xử
6
3. Nhân sự trên tàu 10
IV.
THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG
ƯỚC SOLAS 1974 TẠI VIỆT NAM
12
V.
KẾT LUẬN 13
I.
MỞ ĐẦU
2
1.
Lý do chọn đề tài:
Mối quan tâm quan trọng nhất của ngành hàng hải là sự an toàn của con người
và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển để vận chuyển hàng hóa thuận lợi và
hoạt động hàng hải trên biển cả.
Để đạt được điều này, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) dựa vào hai trụ cột rất
vững chắc của mình: SOLAS & MARPOL – Các Cơng ước Quốc tế về bảo vệ
cuộc sống con người và môi trường biển khỏi các loại ô nhiễm và tai nạn.
2.
Đối tượng và mục đích nghiên cứu:
Bài tiểu luận này sẽ trình bày và phân tích về các phương pháp đảm bảo an tồn
hàng hải theo Cơng ước SOLAS 1974 và thực trạng áp dụng tại Việt Nam.
3.
Phương pháp nghiên cứu: Phân tích và tổng hợp
II.
1.
TỔNG QUAN VỀ CƠNG ƯỚC SOLAS 1974
Cơng ước SOLAS là gì?
SOLAS, từ viết tắt của “Safety Of Life At Sea” – “An toàn sinh mạng trên
biển”. Đây là một cơng ước hàng hải quốc tế hay cịn được gọi là Công ước
SOLAS hoặc Công ước quốc tế về An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS). Mục
tiêu của công ước nhằm thiết lập các tiêu chuẩn tối thiểu về kết cấu, trang bị và
khai thác tàu để bảo vệ an toàn sinh mạng cho tất cả mọi tuyền viên trên tàu bao
gồm cả hành khách. Tức là công ước SOLAS sẽ đưa các biện pháp để đảm bảo
an tồn từ việc đóng tàu đến khi thực sự xảy ra các tình huống khẩn cấp như “Bỏ tàu” (Làm sao bỏ tàu một cách an toàn?)
Tại thời điểm được thông qua (01/11/1974), SOLAS 74 chỉ bao gồm các điều
khoản và 9 chương (gồm 1 chương quy định chung và 8 chương đưa ra các biện
pháp kỹ thuật). Theo sự phát triển không ngừng của khoa học – công nghệ, cũng
như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn của ngành hoạt động hàng hải (các tai
nại, sự cố, hư hỏng…) các yêu cầu về SOLAS đã được bổ sung và sửa đổi liên
tục. Cho đến nay công ước đã được tăng lên 14 chương (gồm 1 chương quy
định chung và 13 chương kỹ thuật).
2.
Lịch sử ra đời:
3
Vào năm 1914, trước thảm họa Titanic, phiên bản đầu tiên được ra đời để có thể
đối phó với các thảm họa tương tự. Các phiên bản tiếp theo lần lượt ra đời:
phiên bản thứ hai (1929), thứ ba (1948), thứ tư (1960) và phiên bản thứ năm
(1974) đã được cập nhật và sửa đổi nhiều lần. Cơng ước có hiệu lực ngày nay,
đôi khi được gọi là SOLAS 1974 đã được sửa đổi.
3.
Phạm vi áp dụng:
Theo chương I “Quy định chung” của Cơng ước SOLAS 1974 quy định thì:
“Cơng ước SOLAS 74 không áp dụng cho các tàu sau (trừ khi có qui định khác
ở các Chương kĩ thuật từ Chương II-1 đến Chương XII):
– Tàu chiến và tàu qn sự khác;
– Tàu hàng có tổng dung tích GT<500;
– Tàu có thiết bị đẩy khơng phải là cơ giới;
– Tàu gỗ có kết cấu thơ sơ;
– Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động thương mại;
– Tàu cá.”
CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TỒN HÀNG HẢI THEO
CƠNG ƯỚC SOLAS 1974
1. Cấu trúc tàu:
1.1.
Phân khoang và ổn định của tàu:
– Đối với tàu khách, cần được phân chia thành các khoang kín nước. Để mà
trong trường hợp thân tàu bị hư hỏng thì tàu vẫn có thể duy trì trạng thái ổn
định, tức là vẫn nổi được trên mặt nước.
– Đối với tàu khách, khi xảy ra tai nạn, cần phải đáp ứng yêu cầu về trạng thái
ổn định. Ví dụ trong trường hợp các mơ men gây nghiêng tàu do hành
khách chỉ dồn về một phía, áp lực gió,…
– Đối với tàu khách và tàu hàng, cần được trang bị vách chống va, vách
buồng máy, đáy đôi và hầm trục chân vịt đảm bảo yêu cầu nhằm phòng
chống chìm.
– Các khoang/két ở nơi chứa hàng tàu chở dầu cần được bố trí các lỗ sao cho
đáp ứng các yêu cầu về vị trí, kết cấu, kích thước và điều kiện thơng gió.
– Đảm bảo u cầu về kết cấu và cách bố trí các cửa kín nước trên các vách
kín nước, các cửa trên mạn tàu, các cửa sổ, các lỗ trên boong, hệ thống hút
khô trên tàu khách hàng và tàu hàng,…
III.
4
–
Đảm bảo thông báo ổn định cho thuyền trưởng, sơ đồ kiểm soát tai nạn cho
tàu khách và tàu chở hàng khơ. Ngồi ra, cần kiểm tra, kiểm sốt tình trạng
các cửa kín nước trên thân tàu và các vách ngang kín nước của tàu khách.
1.2.
–
Các thiết bị động lực và thiết bị điện:
Đảm bảo các yêu cầu chung về thiết bị để tàu chạy lùi, chống tiếng ồn; các
hệ thống: máy lái, thiết bị điều khiển máy chính và máy phụ, nồi hơi và cấp
nước nồi, đường ống hơi nước, khí nén, thơng gió buồng máy, liên lạc giữa
buồng máy và buồng lái,…
Đồng thời, cần đảm bảo về nguồn điện chính và hệ thống chiếu sáng; nguồn
điện sự cố và bố trí hoạt động các trang thiết bị điện trong trường hợp xảy
ra sự cố. Cần đáp ứng yêu cầu với hệ thống khởi động của máy phát hiện sự
cố, các biện pháp ngăn ngừa điện giật, cháy và các rủi ro khác về điện.
–
Thiết bị phát hiện, báo động cháy, dập cháy:
Đối với tàu khách:
+ Phân chia tàu khách thành các khơng gian thẳng đứng chính và khơng gian
nằm ngang bằng các vách và boong chống cháy.
+ Bố trí và kết cấu thơng gió, trang thiết bị phát hiện cháy, dập cháy cho các
không gian dùng để chứa các xe cơ giới có nhiên liệu trong các két của xe để
chạy động cơ xe.
+ Bố trí hệ thống dập cháy cố định cho các khoang hàng, hệ thống tuần ra, phát
hiện, báo động cháy và truyền thanh công cộng.
– Đối với tàu hàng:
+ Kết cấu chống cháy đối với các buồng làm việc, phục vụ, sinh hoạt. đồng
thời bố trí các cửa trên kết cấu chống cháy.
+ Trang bị phương tiện thoát thân và đưa ra các các phương pháp bảo vệ chống
cháy (phương pháp IC, IIC, IIIC); bảo vệ cầu thang và giếng máy trong khu
vực sinh hoạt, phục vụ và trạm điều khiển.
– Đối với tàu chở dầu:
+ Bố trí và cách ly của các khu vực sau trên tàu: Buồng máy, buồng bơm, khu
vực sinh hoạt, các két lắng, phương tiện ngăn dầu tràn trên boong chảy vào khu
vực sinh hoạt.
+ Bố trí thơng hơi, tẩy khí, khử khí và thơng gió cho khu vực chứa hàng: Thiết
bị ngăn chặn ngọn lửa đi vào két hàng, các lỗ xả áp suất, các van áp suất/chân
không.
1.3.
–
5
+ Bố trí các hệ thống bọt trên boong cố định, khí trơ cố định cho các két hàng
(áp dụng cho các tàu có DWT > 20000 tấn)
Trang bị và hệ thống cứu sinh:
Đối với tàu hàng và tàu khách:
– Các trang thiết bị thông tin liên lạc cần thiết: thiết bị vô tuyến điện cứu sinh
(thiết bị VHF cầm tay, thiết bị Radar Transponder), pháo hiệu cấp cứu (12
quả pháo dù đỏ), hệ thống thông tin liên lạc và báo động trên tàu, hệ thống
truyền thanh công cộng bảo vệ kín.
– Bố trí phao trịn, định mức phao áo, phao bè, xuồng cấp cứu, dụng cụ chống
mất nhiệt và cất giữ các phương tiện cứu sinh.
– Phân công trách nhiệm, hướng dẫn, thực tập trong trường hợp xảy ra sự cố.
– Trang bị sàn để máy bay trực thăng hạ cánh trên tàu khách ro – ro và các tàu
khách dài 130m trở lên
– Đảm bảo hệ thống trợ giúp quyết định của thuyền trưởng tàu khách trong
các trường hợp sự cố: cháy, hư hỏng, ô nhiễm, tai nạn đối với người….
– Trang bị hệ thống báo cáo tàu: báo cáo tàu gặp nạn chở hàng nguy hiểm,
chở chất độc hại/ ô nhiễm nước,…
– Các hệ thống, thiết bị cần thiết khác như:
+ Hệ thống nhận diện tự động AIS
+ Hệ thống kiểm sốt dẫn đường, vị trí và tốc độ tàu
+ Thiết bị ghi số liệu hành trình
+ Bộ luật mã hiệu quốc tế và sổ tay
+ Chuẩn bị hải đồ và ấn phẩm hàng hải
1.4.
1.5.
–
–
Các nguyên tắc liên quan đến thiết kế buồng máy, thiết kế và sắp xếp
hệ thống hàng hải và các quy trình liên quan đến thiết bị và buồng
máy:
Thiết kế phải hỗ trợ cho các thuyền viên, sĩ quan làm việc thuận lợi, tầm
quan sát tốt để có thể đánh giá tình hình xung quanh, tiếp cận được thông
tin hiệu quả, sử dụng các hệ thống mã cho việc điều khiển và hiển thị.
Ngăn ngừa hoặc giảm thiểu các công việc thừa thãi, gây chán nản, làm đội
buồng máy và thuyền trưởng mất tập trung
Thiết kế phải đảm bảo hạn chế lỗi do con người gây nên, và nên kiểm tra kỹ
lưỡng hệ thống để nhanh chóng phát hiện kịp thời những lỗi hỏng ấy.
6
1.6.
–
Bảo dưỡng thiết bị:
Duy trì các thiết bị trên tàu hoạt động hiệu quả
Trong trường hợp các thiết bị bị hỏng và các cơng cụ sửa chữa khơng có
sẵn. Nhưng thuyền trưởng đã lập kế hoạch sửa chữa cho con tàu và thực
hiện chuyến đi an toàn đến cảng – nơi tiến hành thực hiện sửa chữa thì con
tàu này không bị coi là mất khả năng đi biển hay phải bị giữ lại cảng.
2. Quy tắc ứng xử:
2.1.
Tuần tra băng:
– Các con tàu đi ngang
qua khu vực được kiểm soát bởi đội Tuần tra băng
trong mùa băng, buộc phải sử dụng các dịch vụ do đội tuần tra băng cung
cấp để đảm bảo an toàn và di chuyển hiệu quả.
– Các quốc gia thành viên có trách nhiệm thực hiện công tác tuần tra, phát
hiện băng, quan sát và nghiên cứu trạng thái của băng ở Bắc Đại Tây
Dương, đặc biệt là vào mùa băng. (Đây chỉ là yêu cầu tối thiểu).
– Vì yếu tố địa lý và cơ sở vật chất của tàu tuần tra, máy bay tuần tra nên
khơng phải quốc gia nào cũng tham gia đóng góp vào cơng tác tuần tra phát
phát hiện băng. Hiện Hoa Kỳ và Canada là hai quốc gia tham gia trực tiếp
vào công tác này và Hoa Kỳ là quốc gia quản lý công tác tuần tra phát hiện
băng, quan sát và nghiên cứu trạng thái băng. Tuy nhiên, đối với các quốc
gia có sự quan tâm hoặc có tàu đến vùng biển này, họ sẽ phải góp chi phí
cho Hoa Kỳ và Canada theo quy định tại phụ lục chương V:
“Mỗi Chính phủ ký kết Cơng ước đặc biệt quan tâm đến các dịch vụ này mà
tàu của họ đi qua các vùng băng trôi trong suốt mùa băng sẽ cam kết đóng góp
cho Chính phủ Hợp chúng quốc Hoa Kỳ tỷ lệ tương xứng với chi phí quản lý
và vận hành của Dịch vụ Tuần tra Băng. Việc góp vốn cho Chính phủ Hợp
chúng quốc Hoa Kỳ sẽ dựa trên tỷ lệ giữa tổng dung tích trung bình hàng năm
của các tàu quốc gia góp vốn cùng với tỷ lệ tổng dung tích trung bình hàng
năm của tất cả các tàu đi qua vùng băng trôi do Đội tuần tra Băng canh gác
trong ba mùa băng trước.
Tất cả các khoản đóng góp phải được tính bằng cách nhân tỷ lệ được mơ tả
trong phần 2 với chi phí thực tế trung bình hàng năm mà Chính phủ Mỹ và
Canada phát sinh trong việc quản lý và vận hành Dịch vụ Tuần tra Băng trong
ba năm trước. Tỷ lệ này phải được tính hàng năm, và được đưa ra bằng một
khoản tiền được tính mỗi năm một lần.”
7
2.2.
–
–
Định tuyến hàng hải:
Việc định tuyến hàng hải được khuyến khích sử dụng và có thể là bắt buộc
đối với tất cả các tàu, một số loại tàu hoặc tàu hàng hóa nhất định, khi được
thơng qua và thực hiện theo hướng dẫn và tiêu chuẩn do Tổ chức phát triển.
Tức là các quốc gia thành viên muốn thiết lập tuyến hàng hải phải tham
khảo áp dụng và tôn trọng những hướng dẫn và tiêu chuẩn mà IMO đã
thông qua. IMO yêu cầu các quốc gia thành viên phải đệ trình các tuyến
hàng hải muốn triển khai để IMO thơng qua, nếu khơng đệ trình lên để IMO
thơng qua thì cũng khơng sao, nhưng khuyến khích áp dụng các hướng dẫn
và tiêu chuẩn đã được IMO ban hành. Sau khi tuyến hàng hải đi vào hoạt
động, chính phủ phải cơng bố các thông tin cần thiết cho việc sử dụng hiệu
quả tuyền hàng hải.
Nếu có từ hai quốc gia cùng quan tâm đến một vùng nào đó thì tuyến hàng
hải phải được triển khai dựa vào thỏa thuận từ các đề xuất chung giữa các
bên.
Thông báo hiểm họa:
Bằng tất cả phương tiện sẵn có trên tàu, báo tin cho các tàu gần đó, thơng
báo cho cơ quan có thẩm quyền khi gặp các trường hợp khơng được cảnh
báo trước, ví dụ như:
+ Tảng băng nguy hiểm
+ Vật nguy hiểm trôi nổi trên biển hoặc các nguy hiểm khác ảnh hưởng trực
tiếp đến tàu
+ Bão nhiệt đới
+ Nhiệt độ khơng khí đóng băng trên thượng tầng của tàu
+ Gió cấp 10 hoặc lớn hơn theo bảng Beaufort
– Nội dung thông báo được quy định tại điều 32, chương V theo Công ước
SOLAS 1974:
“ Các thơng tin bắt buộc có trong thơng báo nguy hiểm
Các thông tin sau được yêu cầu trong thông báo nguy hiểm:
1. Băng, tàu bỏ hoang và các mối nguy hiểm trực tiếp đối với việc điều hướng:
1.1. Loại băng, tàu bỏ hoang hoặc mối nguy hiểm được quan sát.
1.2. Vị trí của băng, tàu bỏ hoang hoặc mối nguy hiểm trong lần quan sát gần
nhất.
2.3.
–
8
1.3. Thời gian và ngày (Giờ thống nhất toàn cầu) trong lần gần nhất quan sát
mối nguy hiểm.
2. Lốc xoáy nhiệt đới (bão):
2.1. Có báo cáo rằng đã gặp phải bão nhiệt đới, nghĩa vụ này phải được hiểu
theo nghĩa rộng và thông tin được truyền đi bất cứ khi nào thuyền trưởng có lý
do để tin rằng có một vùng khí xốy đang hình thành hoặc tồn tại trong khu
vực.
2.2. Ngày, giờ (Giờ thống nhất toàn câu) và vị trí của tàu khi thực hiện quan
sát.
2.3. Các thơng tin sau nên được cung cáp càng nhiều càng tốt trong thơng báo:
+ Áp suất khí quyển, (ghi rõ millibar, milimet hoăc inch, và đúng hoặc sai);
+ Khuynh hướng khí áp (sự thay đổi khí áp trong suốt 3 giờ);
+ Hướng gió đúng;
+ Sức gió (thang Beaufort);
+ Tình trạng biển (tĩnh lặng, dữ dội, trung bình, cao)
+ Sóng nhồi (nhẹ, vừa phải, mạnh) và hướng đúng từ nơi chúng đến. Giai đoạn
hoặc chiều dài của sóng nhồi (ngắn, trung bình, dài) cũng có giá trị;
+ Đường đi và tốc độ đúng của tàu.”
Chính phủ được cung cấp các thơng báo như trên, phải thơng báo ngay với
các chính phủ có liên quan khác. Việc thông báo này được cung cấp miễn
phí.
– Sau khi thơng báo thì:
+ Thuyền trường theo dõi tiếp tình hình
+ Thơng báo kết quả theo từng giờ
+ Không để tàu chịu ảnh hưởng của bão quá 3 giờ.
–
Tìm kiếm cứu nạn:
Các quốc gia thành viên có trách nhiệm thông tin và phối hợp cứu hộ những
người gặp nạn xung quanh bờ biển của mình.
– Biện pháp:
+ Thiết lập, sử dụng và duy trì phương tiện cứu hộ ven biển
+ Đảm bảo đủ phương tiện phát hiện và tìm kiếm cứu nạn
+ Lập kế hoạch sử dụng các hải đồ thích hợp và các ấn phẩm trong hành trình
+ Xác định các mối nguy hiểm
2.4.
–
9
+ Quan sát mật độ tàu qua lại
+ Các quốc gia thành viên cam kết có tín hiệu cứu sinh để các phương tiện tìm
kiếm cứu nạn sử dụng ra hiệu từ xa với tàu hoặc ngươi bị nạn.
2.5.
–
–
–
Tình huống cấp cứu: trách nhiệm và thủ tục
Khi tàu nhận được thơng báo cứu nạn và đang ở vị trí có thể đến cứu nạn thì
thuyền trưởng phải có trách nhiệm tăng hết tốc độ đến cứu và khuyến khích
thơng báo cho tàu gặp nạn, đồng thời gọi thêm dịch vụ tìm kiểm cứu nạn.
Nếu tàu khơng thể đến, thuyền trưởng phải ghi vào nhật ký hành trình lý do
cụ thể và thơng báo cho dịch vụ tìm kiếm cứu nạn trên biển. Đây là một quy
định nhân đạo, thấy gặp nạn là phải cứu, không liên quan đến quốc tịch hay
tình trạng người gặp nạn.
Thuyền trưởng tàu gặp nạn hoặc dịch vụ tìm kiếm cứu nạn có thể u cầu
nhiều hơn 1 tàu đã trả lời thông báo cấp cứu của mình đến cứu. Thuyền
trưởng khơng phải đến khi thuyền trưởng tàu gặp nạn thơng báo khơng cần
đến nữa.
Chính phủ có trách nhiệm tìm kiếm cứu nạn trong khu vực tàu gặp nạn, thì
phải có trách nhiệm tiên phong trong tìm kiếm cứu nạn.
An tồn hàng hải và tránh các tình huống nguy hiểm:
Thuyền trưởng cần lập kế hoạch hành trình dựa trên hải đồ và các ấn phẩm
hàng hải. Kế hoạch bao gồm:
+ Tính đến tất cả các tuyến hàng hải
+ Vùng biển nào đảm bảo hành trình an tồn
+ Dự đốn trước các tình huống nguy hiểm
+ Hạn chế tối đa nhất các ảnh hưởng đến môi trường
– Thuyền trưởng có quyền đưa ra các quyết định mang tính chun mơn liên
quan đến đảm bảo an tồn hàng hải và bảo vệ môi trường mà không phải bị
cản trở bởi bất cứ ai như chủ tàu, người thuê tàu, công ty khai thác tàu,…
đây gọi là quyền chủ động của thuyền trưởng.
– Cấm sử dụng các tín hiệu cứu nạn vào các mục đích khơng phải là để báo
hiệu mọi người đang gặp nạn hoặc sử dụng các tín hiệu dễ bị nhầm với tín
hiệu cứu nạn.
2.6.
–
2.7.
Thiết lập và hỗ trợ hàng hải:
10
–
–
Quốc gia thành viên hỗ trợ, cung cấp các giải pháp nếu việc kiểm sốt giao
thơng hàng hải và mức độ nguy hiểm vùng tàu cần đến sự trợ giúp.
Để phổ biến được các khuyến nghị hỗ trợ đến các tàu nắm rõ thì chính phủ
cần đưa ra các bản hướng dẫn quốc tế khi thiết lập các biện pháp hỗ trợ
nhằm giúp mọi người dễ dàng nắm bắt.
Trong phạm vi kiểm sốt được tình hình thì chính phủ sẽ dễ dàng chuẩn bị
được các phương pháp trợ giúp tàu thuyền khi cần. Vì vậy, tàu thuyền cần
tránh tình trạng thay đổi kế hoạch bất ngờ để tránh những tìn huống xấu
nhất.
3. Nhân sự trên tàu:
3.1.
Yêu cầu về bằng cấp, chứng nhận:
– Chính phủ phải có trách nhiệm đảm bảo
–
chất lượng thuyền trưởng, sĩ quan,
…đáp ứng đủ tiêu chuẩn về bằng cấp, chuyên môn,…khi họ muốn làm việc
trên tàu. Cụ thể, theo phụ lục Công ước SOLAS 1974:
“ Giấy chứng nhận thuyền trưởng, sĩ quan hoặc cấp bậc phải được cấp cho
những ứng cử viên đáp ứng các yêu cầu về dịch vụ, tuổi tác, sức khoẻ, đào
tạo, trình độ chuyên môn và kiểm tra theo các quy định của Bộ luật STCW
kèm theo Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn Đào tạo, Chứng nhận và Trực ca
đối với Thủy thủ, 1978, với sự hài lịng của Chính quyền. Định dạng giấy
chứng nhận được nêu trong mục A-1/2 của Bộ luật STCW. Giấy chứng nhận
phải được lưu giữ ở dạng gốc trên tàu mà người giữ giấy chứng nhận đang
phục vụ.”
Ngồi ra, chính phủ cũng cần phải đảm bảo rằng các thuyền viên đều được
đào tạo đầy đủ về cách sử dụng các trang thiết bị trên tàu, cụ thể, theo quy
định 15, chương II, Công ước SOLAS 1974:
“Huấn luyện và đào tạo trên tàu
+ Các thành viên của đoàn thủy thủ sẽ được huấn luyện để làm quen với
cách bố trí của con tàu cũng như vị trí và hoạt động của bất kỳ hệ thống và
thiết bị chữa cháy mà có thể được yêu cầu sử dụng.
+ Đào tạo về cách sử dụng thiết bị thở thoát hiểm khẩn cấp phải được coi
là một phần của đào tạo trên tàu.
+ Hoạt động của các thành viên của đoàn thủy thủ được giao nhiệm vụ
chữa cháy phải được đánh giá định kỳ bằng cách tiến hành huấn luyện và
đào tạo trên tàu để xác định mặt cần cải thiện, để đảm bảo năng lực chữa
11
cháy được duy trì và đảm bảo tinh thần sẵn sàng hoạt động của tổ chức
chữa cháy.
+ Đào tạo trên tàu về việc sử dụng các hệ thống và thiết bị chữa cháy của
tàu phải được lập kế hoạch và tiến hành theo các điều khoản của quy định”
Hay theo quy định 19, chương III:
“Mỗi thành viên đoàn thủy thủ phải được hướng dẫn bao gồm nhưng không
nhất thiết giới hạn về:
+ Vận hành và sử dụng bè cứu sinh có thể được bơm của tàu;
+ Vấn đề hạ thân nhiệt, sơ cứu khi hạ thân nhiệt và các quy trình sơ cứu
thích hợp khác;
+ Các hướng dẫn đặc biệt cần thiết cho sử dụng các phương tiện cứu sinh
của tàu khi thời tiết xấu và điều kiện biển bất lợi; và
+ Vận hành và sử dụng các thiết bị chữa cháy.”
3.2.
Yêu cầu về mặt ngôn ngữ
Cần đảm bảo yêu cầu về mặt ngôn ngữ: muốn đạt hiệu quả khi làm việc
cùng nhau thì tối thiểu là phải hiểu được nhau. Do đó, để đảm bảo các
thuyền viên làm việc hiệu quả, công ty hoặc thuyền trưởng của tàu phải quy
định chỉ một ngôn ngữ làm việc mà họ thấy phù hợp. Ngôn ngữ làm việc là
ngôn ngữ mà các lệnh, báo cáo hay các hướng dẫn được đưa ra bằng ngơn
ngữ đó. Nếu ngơn ngữ làm việc khác ngơn ngữ quốc gia tàu treo cờ thì các
sơ đồ, thơng tin được dịch sang ngơn ngữ đó. Ngơn ngữ làm việc sử dụng
trên tàu là tiếng Anh, trừ trường hợp mọi thuyền viên trên tàu có thể sử
dụng ngơn ngữ khác.
Nhân sự vô tuyến:
Theo quy định 16, chương IV, Công ước SOLAS 1974:
– “Mỗi con tàu phải có người có đủ điều kiện để phục vụ mục đích truyền các
thơng tin vơ tuyến về an tồn và sự cố nhằm làm hài lịng Chính quyền
hành chính. Bất kỳ ai được chỉ định có trách nhiệm chính đối với truyền
thơng vơ tuyến trong các sự cố tai nạn, sẽ là người giữ các giấy chứng nhận
được quy định trong các Quy định Vơ tuyến khi thích hợp.
– Trên các tàu khách, ít nhất một người đủ tiêu chuẩn theo khoản 1 sẽ được
chỉ định chi để thực hiện các nhiệm vụ truyền thông vô tuyến trong các sự
cố tai nạn”.
3.3.
12
IV.
–
–
–
–
–
THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG PHÁP BẢO ĐẢM AN
TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG ƯỚC SOLAS 1974 TẠI VIỆT
NAM
Việt Nam đã ban hành Thông tư số 27/2011/TT-BGTVT về việc: “Áp dụng
sửa đổi, bổ sung năm 2002 của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con
người trên biển năm 1974, ban hành kèm theo Bộ luật Quốc tế về an ninh
tàu biển và cảng biển”. Thơng tư này có hiệu lực kể từ ngày 28 tháng 5 năm
2011.
Chính phủ đã ban hành “Quy chế Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn trên biển” tại
Quyết định số 103/2007/QĐ-TTg: “Yêu cầu các đơn vị liên quan kết hợp
mọi nguồn lực để nâng cao hiệu quả của hoạt động tìm kiếm, cứu nạn trên
biển.”
Việt Nam đã xây dựng và nâng cấp Hệ thống Đài thông tin duyên hải từ
năm 1998 để cung cấp các dịch vụ thông tin đáp ứng theo Công ước này.
Ngay từ những ngày đầu đưa vào khai thác sử dụng, Hệ thống đã phát huy
rõ nét hiệu quả kinh tế – xã hội và là cơ sở hạ tầng thông tin cho các hoạt
động kinh tế biển, đảm bảo an toàn cho các tàu thuyền và phương tiện hoạt
động trên các vùng biển Việt Nam và quốc tế.
Toàn bộ hệ thống thực hiện trực canh 24/24 giờ trên các tần số cấp cứu
Quốc gia và quốc tế theo GMDSS. “GMDSS (Global Maritime Distress and
Safety System) – Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu là
một hệ thống quốc tế dùng công nghệ liên lạc mặt đất, vệ tinh và các hệ
thống vô tuyến trên tàu nhằm đảm bảo gửi báo động cấp cứu nhanh chóng,
tự động đến các cơ sở có nhiệm vụ thơng tin và cứu nạn trên bờ và cả đến
các tàu thuyền ở lân cận trong trường hợp bị nạn. Tất cả các tàu khách hoạt
động tuyến quốc tế và tàu hàng có trọng tải từ 300GRT trở lên hoạt động
tuyến quốc tế, phải được trang bị thiết bị vô tuyến phù hợp các tiêu chuẩn
quốc tế đã được quy định cho hệ thống.”
Cần nhanh chóng, kịp thời xử lý các báo động cấp cứu thu nhận được và
đồng thời phải phối hợp với các tổ chức liên quan.
Phát các bản tin an tồn hàng hải (MSI).
Việt Nam chính thức tham gia công ước SOLAS 74, là thành viên thứ
88/132 Quốc gia. Với một hệ thống phối hợp tìm kiếm cứu nạn trên biển
đang hoạt động, Việt Nam hiện nay đã hồn tồn đáp ứng đầy đủ các tiêu
chuẩn mà cơng ước SOLAS 74 đưa ra.
13
KẾT LUẬN
HIện nay, Công ước SOLAS 74 là một công cụ kỹ thuật để ngăn chặn những tai
nạn, ví dụ như đắm tàu, trên toàn thế giới. Kể từ khi được đưa vào áp dụng thực
tiễn, Công ước đã liên tục cho thấy các hiệu quả về kinh tế – xã hội, cũng như
đóng vai trị quan trọng trong việc là cơ sở hạ tầng thông tin cho các hoạt động
kinh tế biển, đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải đối với tàu thuyền nói riêng và
các phương tiên hoạt động trên vùng biển Việt Nam, quốc tế nói chung.
V.
Cơng ước quốc tế về an tồn sinh mạng trên biển – SOLAS 1974 đóng vai trị
quan trọng trong việc hạn chế những thiệt hại nghiêm trọng về người và tài sản,
từ đó đảm bảo an tồn hàng hải và đồng thời cũng góp phần trong việc bảo vệ
mơi trường biển. Ngồi ra, Cơng ước cũng nâng cao được ý thức của các quốc
gia nói chung, của con người nói riêng để cùng nhau chung tay phòng ngừa, hạn
chế tối đa rủi ro, thiệt hại đối với các hoạt động trên biển.
Danh mục tài liệu tham khảo
1.
2.
3.
The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974.
Quốc hội. (2015). Bộ Luật Hàng hải Việt Nam.
Công ty TNHH MTV Thông tin điện tử hàng hải Việt Nam (VISHIPEL).
Thực tế triển khai công ước SOLAS liên quan đến hoạt động TCKN trên
biển tại Việt Nam.
14
: 21D1 CUS50403801Giảng viên hướng dẫn : ThS. Trương Minh TuấnMục lụcI. MỞ ĐẦU1. Lý do chọn đề tài 22. Đối tượng và mục tiêu nghiên cứu3. Phương pháp điều tra và nghiên cứu 2II. TỔNG QUAN VỀ CƠNG ƯỚC SOLAS 19741. Cơng ước SOLAS là gì ? 2. Lịch sử ra đời3. Phạm vi vận dụng 3III. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG ƯỚC SOLAS 1974 31. Cấu trúc tàu2. Quy tắc ứng xử3. Nhân sự trên tàu 10IV. THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNGƯỚC SOLAS 1974 TẠI VIỆT NAM12V. KẾT LUẬN 13I. MỞ ĐẦU1. Lý do chọn đề tài : Mối chăm sóc quan trọng nhất của ngành hàng hải là sự an toàn của con ngườivà ngăn ngừa ô nhiễm môi trường tự nhiên biển để luân chuyển sản phẩm & hàng hóa thuận tiện vàhoạt động hàng hải trên biển cả. Để đạt được điều này, Tổ chức Hàng hải Quốc tế ( IMO ) dựa vào hai trụ cột rấtvững chắc của mình : SOLAS và MARPOL – Các Cơng ước Quốc tế về bảo vệcuộc sống con người và thiên nhiên và môi trường biển khỏi các loại ô nhiễm và tai nạn thương tâm. 2. Đối tượng và mục tiêu điều tra và nghiên cứu : Bài tiểu luận này sẽ trình diễn và nghiên cứu và phân tích về các phương pháp đảm bảo an tồnhàng hải theo Cơng ước SOLAS 1974 và tình hình vận dụng tại Nước Ta. 3. Phương pháp nghiên cứu và điều tra : Phân tích và tổng hợpII. 1. TỔNG QUAN VỀ CƠNG ƯỚC SOLAS 1974C ơng ước SOLAS là gì ? SOLAS, từ viết tắt của “ Safety Of Life At Sea ” – “ An toàn sinh mạng trênbiển ”. Đây là một cơng ước hàng hải quốc tế hay cịn được gọi là Công ướcSOLAS hoặc Công ước quốc tế về An toàn sinh mạng trên biển ( SOLAS ). Mụctiêu của công ước nhằm mục đích thiết lập các tiêu chuẩn tối thiểu về cấu trúc, trang bị vàkhai thác tàu để bảo vệ an toàn sinh mạng cho toàn bộ mọi tuyền viên trên tàu baogồm cả hành khách. Tức là công ước SOLAS sẽ đưa các giải pháp để đảm bảoan tồn từ việc đóng tàu đến khi thực sự xảy ra các trường hợp khẩn cấp như “ Bỏ tàu ” ( Làm sao bỏ tàu một cách an toàn ? ) Tại thời gian được trải qua ( 01/11/1974 ), SOLAS 74 chỉ gồm có các điềukhoản và 9 chương ( gồm 1 chương lao lý chung và 8 chương đưa ra các biệnpháp kỹ thuật ). Theo sự tăng trưởng không ngừng của khoa học – công nghệ, cũngnhư các yếu tố phát sinh trong thực tiễn của ngành hoạt động giải trí hàng hải ( các tainại, sự cố, hư hỏng … ) các nhu yếu về SOLAS đã được bổ trợ và sửa đổi liêntục. Cho đến nay công ước đã được tăng lên 14 chương ( gồm 1 chương quyđịnh chung và 13 chương kỹ thuật ). 2. Lịch sử sinh ra : Vào năm 1914, trước thảm họa Titanic, phiên bản tiên phong được sinh ra để có thểđối phó với các thảm họa tựa như. Các phiên bản tiếp theo lần lượt sinh ra : phiên bản thứ hai ( 1929 ), thứ ba ( 1948 ), thứ tư ( 1960 ) và phiên bản thứ năm ( 1974 ) đã được update và sửa đổi nhiều lần. Cơng ước có hiệu lực hiện hành thời nay, nhiều lúc được gọi là SOLAS 1974 đã được sửa đổi. 3. Phạm vi vận dụng : Theo chương I “ Quy định chung ” của Cơng ước SOLAS 1974 lao lý thì : “ Cơng ước SOLAS 74 không vận dụng cho các tàu sau ( trừ khi có qui định khácở các Chương kĩ thuật từ Chương II-1 đến Chương XII ) : – Tàu chiến và tàu qn sự khác ; – Tàu hàng có tổng dung tích GT < 500 ; - Tàu có thiết bị đẩy khơng phải là cơ giới ; - Tàu gỗ có cấu trúc thơ sơ ; - Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động giải trí thương mại ; - Tàu cá. ” CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TỒN HÀNG HẢI THEOCƠNG ƯỚC SOLAS 19741. Cấu trúc tàu : 1.1. Phân khoang và không thay đổi của tàu : - Đối với tàu khách, cần được phân loại thành các khoang kín nước. Để màtrong trường hợp thân tàu bị hư hỏng thì tàu vẫn hoàn toàn có thể duy trì trạng thái ổnđịnh, tức là vẫn nổi được trên mặt nước. - Đối với tàu khách, khi xảy ra tai nạn thương tâm, cần phải phân phối nhu yếu về trạng tháiổn định. Ví dụ trong trường hợp các mơ men gây nghiêng tàu do hànhkhách chỉ dồn về một phía, áp lực đè nén gió, … - Đối với tàu khách và tàu hàng, cần được trang bị vách chống va, váchbuồng máy, đáy đôi và hầm trục chân vịt đảm bảo nhu yếu nhằm mục đích phòngchống chìm. - Các khoang / két ở nơi chứa hàng tàu chở dầu cần được sắp xếp các lỗ sao chođáp ứng các nhu yếu về vị trí, cấu trúc, size và điều kiện kèm theo thơng gió. - Đảm bảo u cầu về cấu trúc và cách sắp xếp các cửa kín nước trên các váchkín nước, các cửa trên mạn tàu, các hành lang cửa số, các lỗ trên boong, mạng lưới hệ thống hútkhô trên tàu người mua và tàu hàng, … III.Đảm bảo thông tin không thay đổi cho thuyền trưởng, sơ đồ trấn áp tai nạn đáng tiếc chotàu khách và tàu chở hàng khơ. Ngồi ra, cần kiểm tra, kiểm sốt tình trạngcác cửa kín nước trên thân tàu và các vách ngang kín nước của tàu khách. 1.2. Các thiết bị động lực và thiết bị điện : Đảm bảo các nhu yếu chung về thiết bị để tàu chạy lùi, chống tiếng ồn ; cáchệ thống : máy lái, thiết bị tinh chỉnh và điều khiển máy chính và máy phụ, nồi hơi và cấpnước nồi, đường ống hơi nước, khí nén, thơng gió buồng máy, liên lạc giữabuồng máy và buồng lái, … Đồng thời, cần đảm bảo về nguồn điện chính và mạng lưới hệ thống chiếu sáng ; nguồnđiện sự cố và sắp xếp hoạt động giải trí các trang thiết bị điện trong trường hợp xảyra sự cố. Cần phân phối nhu yếu với mạng lưới hệ thống khởi động của máy phát hiện sựcố, các giải pháp ngăn ngừa điện giật, cháy và các rủi ro đáng tiếc khác về điện. Thiết bị phát hiện, báo động cháy, dập cháy : Đối với tàu khách : + Phân chia tàu khách thành các khơng gian thẳng đứng chính và khơng giannằm ngang bằng các vách và boong chống cháy. + Bố trí và cấu trúc thơng gió, trang thiết bị phát hiện cháy, dập cháy cho cáckhông gian dùng để chứa các xe cơ giới có nguyên vật liệu trong các két của xe đểchạy động cơ xe. + Bố trí mạng lưới hệ thống dập cháy cố định và thắt chặt cho các khoang hàng, mạng lưới hệ thống tuần ra, pháthiện, báo động cháy và truyền thanh công cộng. - Đối với tàu hàng : + Kết cấu chống cháy so với các buồng thao tác, ship hàng, hoạt động và sinh hoạt. đồngthời sắp xếp các cửa trên cấu trúc chống cháy. + Trang bị phương tiện đi lại thoát thân và đưa ra các các phương pháp bảo vệ chốngcháy ( phương pháp IC, IIC, IIIC ) ; bảo vệ cầu thang và giếng máy trong khuvực hoạt động và sinh hoạt, Giao hàng và trạm tinh chỉnh và điều khiển. - Đối với tàu chở dầu : + Bố trí và cách ly của các khu vực sau trên tàu : Buồng máy, buồng bơm, khuvực hoạt động và sinh hoạt, các két lắng, phương tiện đi lại ngăn dầu tràn trên boong chảy vào khuvực hoạt động và sinh hoạt. + Bố trí thơng hơi, tẩy khí, khử khí và thơng gió cho khu vực chứa hàng : Thiếtbị ngăn ngừa ngọn lửa đi vào két hàng, các lỗ xả áp suất, các van áp suất / chânkhông. 1.3. + Bố trí các mạng lưới hệ thống bọt trên boong cố định và thắt chặt, khí trơ cố định và thắt chặt cho các két hàng ( vận dụng cho các tàu có DWT > 20000 tấn ) Trang bị và mạng lưới hệ thống cứu sinh : Đối với tàu hàng và tàu khách : – Các trang thiết bị thông tin liên lạc thiết yếu : thiết bị vô tuyến điện cứu sinh ( thiết bị VHF cầm tay, thiết bị Radar Transponder ), pháo hiệu cấp cứu ( 12 quả pháo dù đỏ ), mạng lưới hệ thống thông tin liên lạc và báo động trên tàu, hệ thốngtruyền thanh công cộng bảo vệ kín. – Bố trí phao trịn, định mức phao áo, phao bè, xuồng cấp cứu, dụng cụ chốngmất nhiệt và cất giữ các phương tiện đi lại cứu sinh. – Phân công nghĩa vụ và trách nhiệm, hướng dẫn, thực tập trong trường hợp xảy ra sự cố. – Trang bị sàn để máy bay trực thăng hạ cánh trên tàu khách ro – ro và các tàukhách dài 130 m trở lên – Đảm bảo mạng lưới hệ thống trợ giúp quyết định hành động của thuyền trưởng tàu khách trongcác trường hợp sự cố : cháy, hư hỏng, ô nhiễm, tai nạn đáng tiếc so với người …. – Trang bị mạng lưới hệ thống báo cáo giải trình tàu : báo cáo giải trình tàu gặp nạn chở hàng nguy hại, chở chất ô nhiễm / ô nhiễm nước, … – Các mạng lưới hệ thống, thiết bị thiết yếu khác như : + Hệ thống nhận diện tự động hóa AIS + Hệ thống kiểm sốt dẫn đường, vị trí và vận tốc tàu + Thiết bị ghi số liệu hành trình dài + Bộ luật mã hiệu quốc tế và sổ tay + Chuẩn bị hải đồ và ấn phẩm hàng hải1. 4.1.5. Các nguyên tắc tương quan đến phong cách thiết kế buồng máy, phong cách thiết kế và sắp xếphệ thống hàng hải và các tiến trình tương quan đến thiết bị và buồngmáy : Thiết kế phải tương hỗ cho các thuyền viên, sĩ quan thao tác thuận tiện, tầmquan sát tốt để hoàn toàn có thể nhìn nhận tình hình xung quanh, tiếp cận được thôngtin hiệu suất cao, sử dụng các mạng lưới hệ thống mã cho việc tinh chỉnh và điều khiển và hiển thị. Ngăn ngừa hoặc giảm thiểu các việc làm thừa thãi, gây chán nản, làm độibuồng máy và thuyền trưởng mất tập trungThiết kế phải đảm bảo hạn chế lỗi do con người gây nên, và nên kiểm tra kỹlưỡng mạng lưới hệ thống để nhanh gọn phát hiện kịp thời những lỗi hỏng ấy. 1.6. Bảo dưỡng thiết bị : Duy trì các thiết bị trên tàu hoạt động giải trí hiệu quảTrong trường hợp các thiết bị bị hỏng và các cơng cụ thay thế sửa chữa khơng cósẵn. Nhưng thuyền trưởng đã lập kế hoạch sửa chữa thay thế cho con tàu và thựchiện chuyến đi an toàn đến cảng – nơi thực thi thực thi thay thế sửa chữa thì contàu này không bị coi là mất năng lực đi biển hay phải bị giữ lại cảng. 2. Quy tắc ứng xử : 2.1. Tuần tra băng : – Các con tàu đi ngangqua khu vực được trấn áp bởi đội Tuần tra băngtrong mùa băng, buộc phải sử dụng các dịch vụ do đội tuần tra băng cungcấp để đảm bảo an toàn và chuyển dời hiệu suất cao. – Các vương quốc thành viên có nghĩa vụ và trách nhiệm triển khai công tác làm việc tuần tra, pháthiện băng, quan sát và nghiên cứu và điều tra trạng thái của băng ở Bắc Đại TâyDương, đặc biệt quan trọng là vào mùa băng. ( Đây chỉ là nhu yếu tối thiểu ). – Vì yếu tố địa lý và cơ sở vật chất của tàu tuần tra, máy bay tuần tra nênkhơng phải vương quốc nào cũng tham gia góp phần vào cơng tác tuần tra phátphát hiện băng. Hiện Hoa Kỳ và Canada là hai vương quốc tham gia trực tiếpvào công tác làm việc này và Hoa Kỳ là vương quốc quản trị công tác làm việc tuần tra phát hiệnbăng, quan sát và điều tra và nghiên cứu trạng thái băng. Tuy nhiên, so với các quốcgia có sự chăm sóc hoặc có tàu đến vùng biển này, họ sẽ phải góp chi phícho Hoa Kỳ và Canada theo pháp luật tại phụ lục chương V : “ Mỗi nhà nước ký kết Cơng ước đặc biệt quan trọng chăm sóc đến các dịch vụ này màtàu của họ đi qua các vùng băng trôi trong suốt mùa băng sẽ cam kết đóng gópcho nhà nước Hợp chúng quốc Hoa Kỳ tỷ suất tương ứng với ngân sách quản lývà quản lý và vận hành của Thương Mại Dịch Vụ Tuần tra Băng. Việc góp vốn cho nhà nước Hợpchúng quốc Hoa Kỳ sẽ dựa trên tỷ suất giữa tổng dung tích trung bình hàng nămcủa các tàu vương quốc góp vốn cùng với tỷ suất tổng dung tích trung bình hàngnăm của toàn bộ các tàu đi qua vùng băng trôi do Đội tuần tra Băng canh gáctrong ba mùa băng trước. Tất cả các khoản góp phần phải được tính bằng cách nhân tỷ suất được mơ tảtrong phần 2 với ngân sách thực tiễn trung bình hàng năm mà nhà nước Mỹ vàCanada phát sinh trong việc quản trị và vận hành Dịch vụ Tuần tra Băng trongba năm trước. Tỷ lệ này phải được tính hàng năm, và được đưa ra bằng mộtkhoản tiền được tính mỗi năm một lần. ” 2.2. Định tuyến hàng hải : Việc định tuyến hàng hải được khuyến khích sử dụng và hoàn toàn có thể là bắt buộcđối với tổng thể các tàu, một số ít loại tàu hoặc tàu sản phẩm & hàng hóa nhất định, khi đượcthơng qua và thực thi theo hướng dẫn và tiêu chuẩn do Tổ chức tăng trưởng. Tức là các vương quốc thành viên muốn thiết lập tuyến hàng hải phải thamkhảo vận dụng và tôn trọng những hướng dẫn và tiêu chuẩn mà IMO đãthông qua. IMO nhu yếu các vương quốc thành viên phải đệ trình các tuyếnhàng hải muốn tiến hành để IMO thơng qua, nếu khơng đệ trình lên để IMOthơng qua thì cũng khơng sao, nhưng khuyến khích vận dụng các hướng dẫnvà tiêu chuẩn đã được IMO phát hành. Sau khi tuyến hàng hải đi vào hoạtđộng, chính phủ nước nhà phải cơng bố các thông tin thiết yếu cho việc sử dụng hiệuquả tuyền hàng hải. Nếu có từ hai vương quốc cùng chăm sóc đến một vùng nào đó thì tuyến hànghải phải được tiến hành dựa vào thỏa thuận hợp tác từ các đề xuất kiến nghị chung giữa cácbên. Thông báo mối đe dọa : Bằng tổng thể phương tiện đi lại sẵn có trên tàu, báo tin cho các tàu gần đó, thơngbáo cho cơ quan có thẩm quyền khi gặp các trường hợp khơng được cảnhbáo trước, ví dụ như : + Tảng băng nguy khốn + Vật nguy hại trôi nổi trên biển hoặc các nguy hại khác tác động ảnh hưởng trựctiếp đến tàu + Bão nhiệt đới gió mùa + Nhiệt độ khơng khí ngừng hoạt động trên thượng tầng của tàu + Gió cấp 10 hoặc lớn hơn theo bảng Beaufort – Nội dung thông tin được lao lý tại điều 32, chương V theo Công ướcSOLAS 1974 : “ Các thơng tin bắt buộc có trong thơng báo nguy hiểmCác thông tin sau được nhu yếu trong thông tin nguy khốn : 1. Băng, tàu bỏ phí và các mối nguy khốn trực tiếp so với việc điều hướng : 1.1. Loại băng, tàu bỏ phí hoặc mối nguy hại được quan sát. 1.2. Vị trí của băng, tàu bỏ phí hoặc mối nguy hại trong lần quan sát gầnnhất. 2.3.1. 3. Thời gian và ngày ( Giờ thống nhất toàn thế giới ) trong lần gần nhất quan sátmối nguy khốn. 2. Lốc xoáy nhiệt đới gió mùa ( bão ) : 2.1. Có báo cáo giải trình rằng đã gặp phải bão nhiệt đới gió mùa, nghĩa vụ và trách nhiệm này phải được hiểutheo nghĩa rộng và thông tin được truyền đi bất kỳ khi nào thuyền trưởng có lýdo để tin rằng có một vùng khí xốy đang hình thành hoặc sống sót trong khuvực. 2.2. Ngày, giờ ( Giờ thống nhất toàn câu ) và vị trí của tàu khi thực thi quansát. 2.3. Các thơng tin sau nên được cung cáp càng nhiều càng tốt trong thơng báo : + Áp suất khí quyển, ( ghi rõ millibar, milimet hoăc inch, và đúng hoặc sai ) ; + Khuynh hướng khí áp ( sự biến hóa khí áp trong suốt 3 giờ ) ; + Hướng gió đúng ; + Sức gió ( thang Beaufort ) ; + Tình trạng biển ( yên bình, kinh hoàng, trung bình, cao ) + Sóng nhồi ( nhẹ, vừa phải, mạnh ) và hướng đúng từ nơi chúng đến. Giai đoạnhoặc chiều dài của sóng nhồi ( ngắn, trung bình, dài ) cũng có giá trị ; + Đường đi và vận tốc đúng của tàu. ” nhà nước được phân phối các thơng báo như trên, phải thơng báo ngay vớicác chính phủ nước nhà có tương quan khác. Việc thông tin này được phân phối miễnphí. – Sau khi thơng báo thì : + Thuyền trường theo dõi tiếp tình hình + Thơng báo hiệu quả theo từng giờ + Không để tàu chịu ảnh hưởng tác động của bão quá 3 giờ. Tìm kiếm cứu nạn : Các vương quốc thành viên có nghĩa vụ và trách nhiệm thông tin và phối hợp cứu hộ cứu nạn nhữngngười gặp nạn xung quanh bờ biển của mình. – Biện pháp : + Thiết lập, sử dụng và duy trì phương tiện đi lại cứu hộ cứu nạn ven biển + Đảm bảo đủ phương tiện đi lại phát hiện và tìm kiếm cứu nạn + Lập kế hoạch sử dụng các hải đồ thích hợp và các ấn phẩm trong hành trình dài + Xác định các mối nguy hiểm2. 4. + Quan sát tỷ lệ tàu qua lại + Các vương quốc thành viên cam kết có tín hiệu cứu sinh để các phương tiện đi lại tìmkiếm cứu nạn sử dụng ra hiệu từ xa với tàu hoặc ngươi bị nạn. 2.5. Tình huống cấp cứu : nghĩa vụ và trách nhiệm và thủ tụcKhi tàu nhận được thơng báo cứu nạn và đang ở vị trí hoàn toàn có thể đến cứu nạn thìthuyền trưởng phải có nghĩa vụ và trách nhiệm tăng hết vận tốc đến cứu và khuyến khíchthơng báo cho tàu gặp nạn, đồng thời gọi thêm dịch vụ tìm kiểm cứu nạn. Nếu tàu khơng thể đến, thuyền trưởng phải ghi vào nhật ký hành trình dài lý docụ thể và thơng báo cho dịch vụ tìm kiếm cứu nạn trên biển. Đây là một quyđịnh nhân đạo, thấy gặp nạn là phải cứu, không tương quan đến quốc tịch haytình trạng người gặp nạn. Thuyền trưởng tàu gặp nạn hoặc dịch vụ tìm kiếm cứu nạn hoàn toàn có thể u cầunhiều hơn 1 tàu đã vấn đáp thông tin cấp cứu của mình đến cứu. Thuyềntrưởng khơng phải đến khi thuyền trưởng tàu gặp nạn thơng báo khơng cầnđến nữa. nhà nước có nghĩa vụ và trách nhiệm tìm kiếm cứu nạn trong khu vực tàu gặp nạn, thìphải có nghĩa vụ và trách nhiệm tiên phong trong tìm kiếm cứu nạn. An tồn hàng hải và tránh các trường hợp nguy hại : Thuyền trưởng cần lập kế hoạch hành trình dài dựa trên hải đồ và các ấn phẩmhàng hải. Kế hoạch gồm có : + Tính đến tổng thể các tuyến hàng hải + Vùng biển nào đảm bảo hành trình dài an tồn + Dự đốn trước các trường hợp nguy khốn + Hạn chế tối đa nhất các ảnh hưởng tác động đến môi trường tự nhiên – Thuyền trưởng có quyền đưa ra các quyết định hành động mang tính chun mơn liênquan đến đảm bảo an tồn hàng hải và bảo vệ thiên nhiên và môi trường mà không phải bịcản trở bởi bất kỳ ai như chủ tàu, người thuê tàu, công ty khai thác tàu, … đây gọi là quyền dữ thế chủ động của thuyền trưởng. – Cấm sử dụng các tín hiệu cứu nạn vào các mục tiêu khơng phải là để báohiệu mọi người đang gặp nạn hoặc sử dụng các tín hiệu dễ bị nhầm với tínhiệu cứu nạn. 2.6.2. 7. Thiết lập và tương hỗ hàng hải : 10Q uốc gia thành viên tương hỗ, phân phối các giải pháp nếu việc kiểm sốt giaothơng hàng hải và mức độ nguy hại vùng tàu cần đến sự trợ giúp. Để thông dụng được các khuyến nghị tương hỗ đến các tàu nắm rõ thì chính phủcần đưa ra các bản hướng dẫn quốc tế khi thiết lập các giải pháp hỗ trợnhằm giúp mọi người thuận tiện chớp lấy. Trong khoanh vùng phạm vi kiểm sốt được tình hình thì chính phủ nước nhà sẽ thuận tiện chuẩn bịđược các phương pháp trợ giúp tàu thuyền khi cần. Vì vậy, tàu thuyền cầntránh thực trạng biến hóa kế hoạch giật mình để tránh những tìn huống xấunhất. 3. Nhân sự trên tàu : 3.1. Yêu cầu về bằng cấp, ghi nhận : – nhà nước phải có nghĩa vụ và trách nhiệm đảm bảochất lượng thuyền trưởng, sĩ quan, … phân phối đủ tiêu chuẩn về bằng cấp, trình độ, … khi họ muốn làm việctrên tàu. Cụ thể, theo phụ lục Công ước SOLAS 1974 : “ Giấy ghi nhận thuyền trưởng, sĩ quan hoặc cấp bậc phải được cấp chonhững ứng viên phân phối các nhu yếu về dịch vụ, tuổi tác, sức khoẻ, đàotạo, trình độ trình độ và kiểm tra theo các lao lý của Bộ luật STCWkèm theo Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn Đào tạo, Chứng nhận và Trực cađối với Thủy thủ, 1978, với sự hài lịng của Chính quyền. Định dạng giấychứng nhận được nêu trong mục A-1 / 2 của Bộ luật STCW. Giấy chứng nhậnphải được lưu giữ ở dạng gốc trên tàu mà người giữ giấy ghi nhận đangphục vụ. ” Ngồi ra, chính phủ nước nhà cũng cần phải đảm bảo rằng các thuyền viên đều đượcđào tạo vừa đủ về cách sử dụng các trang thiết bị trên tàu, đơn cử, theo quyđịnh 15, chương II, Công ước SOLAS 1974 : “ Huấn luyện và đào tạo và giảng dạy trên tàu + Các thành viên của đoàn thủy thủ sẽ được giảng dạy để làm quen vớicách sắp xếp của con tàu cũng như vị trí và hoạt động giải trí của bất kể mạng lưới hệ thống vàthiết bị chữa cháy mà hoàn toàn có thể được nhu yếu sử dụng. + Đào tạo về cách sử dụng thiết bị thở thoát hiểm khẩn cấp phải được coilà một phần của giảng dạy trên tàu. + Hoạt động của các thành viên của đoàn thủy thủ được giao nhiệm vụchữa cháy phải được nhìn nhận định kỳ bằng cách triển khai huấn luyện và đào tạo vàđào tạo trên tàu để xác lập mặt cần cải tổ, để đảm bảo năng lượng chữa11cháy được duy trì và đảm bảo ý thức sẵn sàng chuẩn bị hoạt động giải trí của tổ chứcchữa cháy. + Đào tạo trên tàu về việc sử dụng các mạng lưới hệ thống và thiết bị chữa cháy củatàu phải được lập kế hoạch và thực thi theo các pháp luật của lao lý ” Hay theo lao lý 19, chương III : “ Mỗi thành viên đoàn thủy thủ phải được hướng dẫn gồm có nhưng khôngnhất thiết số lượng giới hạn về : + Vận hành và sử dụng bè cứu sinh hoàn toàn có thể được bơm của tàu ; + Vấn đề hạ thân nhiệt, sơ cứu khi hạ thân nhiệt và các tiến trình sơ cứuthích hợp khác ; + Các hướng dẫn đặc biệt quan trọng thiết yếu cho sử dụng các phương tiện đi lại cứu sinhcủa tàu khi thời tiết xấu và điều kiện kèm theo biển bất lợi ; và + Vận hành và sử dụng các thiết bị chữa cháy. ” 3.2. Yêu cầu về mặt ngôn ngữCần đảm bảo nhu yếu về mặt ngôn từ : muốn đạt hiệu suất cao khi làm việccùng nhau thì tối thiểu là phải hiểu được nhau. Do đó, để đảm bảo cácthuyền viên thao tác hiệu suất cao, công ty hoặc thuyền trưởng của tàu phải quyđịnh chỉ một ngôn từ thao tác mà họ thấy tương thích. Ngôn ngữ thao tác làngôn ngữ mà các lệnh, báo cáo giải trình hay các hướng dẫn được đưa ra bằng ngơnngữ đó. Nếu ngơn ngữ thao tác khác ngơn ngữ vương quốc tàu treo cờ thì cácsơ đồ, thơng tin được dịch sang ngơn ngữ đó. Ngơn ngữ thao tác sử dụngtrên tàu là tiếng Anh, trừ trường hợp mọi thuyền viên trên tàu hoàn toàn có thể sửdụng ngơn ngữ khác. Nhân sự vô tuyến : Theo pháp luật 16, chương IV, Công ước SOLAS 1974 : – “ Mỗi con tàu phải có người có đủ điều kiện kèm theo để Giao hàng mục tiêu truyền cácthơng tin vơ tuyến về an tồn và sự cố nhằm mục đích làm hài lịng Chính quyềnhành chính. Bất kỳ ai được chỉ định có nghĩa vụ và trách nhiệm chính so với truyềnthơng vơ tuyến trong các sự cố tai nạn đáng tiếc, sẽ là người giữ các giấy chứng nhậnđược lao lý trong các Quy định Vơ tuyến khi thích hợp. – Trên các tàu khách, tối thiểu một người đủ tiêu chuẩn theo khoản 1 sẽ đượcchỉ định chi để thực thi các trách nhiệm tiếp thị quảng cáo vô tuyến trong các sựcố tai nạn đáng tiếc ”. 3.3.12 IV.THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG PHÁP BẢO ĐẢM ANTOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG ƯỚC SOLAS 1974 TẠI VIỆTNAMViệt Nam đã phát hành Thông tư số 27/2011 / TT-BGTVT về việc : “ Áp dụngsửa đổi, bổ trợ năm 2002 của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng conngười trên biển năm 1974, phát hành kèm theo Bộ luật Quốc tế về an ninhtàu biển và cảng biển ”. Thơng tư này có hiệu lực thực thi hiện hành kể từ ngày 28 tháng 5 năm2011. nhà nước đã phát hành “ Quy chế Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn trên biển ” tạiQuyết định số 103 / 2007 / QĐ-TTg : “ Yêu cầu các đơn vị chức năng tương quan kết hợpmọi nguồn lực để nâng cao hiệu suất cao của hoạt động giải trí tìm kiếm, cứu nạn trênbiển. ” Nước Ta đã kiến thiết xây dựng và tăng cấp Hệ thống Đài thông tin duyên hải từnăm 1998 để phân phối các dịch vụ thông tin phân phối theo Công ước này. Ngay từ những ngày đầu đưa vào khai thác sử dụng, Hệ thống đã phát huyrõ nét hiệu suất cao kinh tế tài chính – xã hội và là hạ tầng thông tin cho các hoạtđộng kinh tế tài chính biển, đảm bảo an toàn cho các tàu thuyền và phương tiện đi lại hoạtđộng trên các vùng biển Nước Ta và quốc tế. Toàn bộ mạng lưới hệ thống triển khai trực canh 24/24 giờ trên các tần số cấp cứuQuốc gia và quốc tế theo GMDSS. “ GMDSS ( Global Maritime Distress andSafety System ) – Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn hàng hải toàn thế giới làmột mạng lưới hệ thống quốc tế dùng công nghệ tiên tiến liên lạc mặt đất, vệ tinh và các hệthống vô tuyến trên tàu nhằm mục đích đảm bảo gửi báo động cấp cứu nhanh gọn, tự động hóa đến các cơ sở có trách nhiệm thơng tin và cứu nạn trên bờ và cả đếncác tàu thuyền ở lân cận trong trường hợp bị nạn. Tất cả các tàu khách hoạtđộng tuyến quốc tế và tàu hàng có trọng tải từ 300GRT trở lên hoạt độngtuyến quốc tế, phải được trang bị thiết bị vô tuyến tương thích các tiêu chuẩnquốc tế đã được pháp luật cho mạng lưới hệ thống. ” Cần nhanh gọn, kịp thời giải quyết và xử lý các báo động cấp cứu thu nhận được vàđồng thời phải phối hợp với các tổ chức triển khai tương quan. Phát các bản tin an tồn hàng hải ( MSI ). Việt Nam chính thức tham gia công ước SOLAS 74, là thành viên thứ88 / 132 Quốc gia. Với một mạng lưới hệ thống phối hợp tìm kiếm cứu nạn trên biểnđang hoạt động giải trí, Nước Ta lúc bấy giờ đã hồn tồn phân phối khá đầy đủ các tiêuchuẩn mà cơng ước SOLAS 74 đưa ra. 13K ẾT LUẬNHIện nay, Công ước SOLAS 74 là một công cụ kỹ thuật để ngăn ngừa những tainạn, ví dụ như đắm tàu, trên toàn quốc tế. Kể từ khi được đưa vào vận dụng thựctiễn, Công ước đã liên tục cho thấy các hiệu suất cao về kinh tế tài chính – xã hội, cũng nhưđóng vai trị quan trọng trong việc là hạ tầng thông tin cho các hoạt độngkinh tế biển, đảm bảo an toàn, bảo mật an ninh hàng hải so với tàu thuyền nói riêng vàcác phương tiên hoạt động giải trí trên vùng biển Nước Ta, quốc tế nói chung. V.Cơng ước quốc tế về an tồn sinh mạng trên biển – SOLAS 1974 đóng vai trịquan trọng trong việc hạn chế những thiệt hại nghiêm trọng về người và gia tài, từ đó đảm bảo an tồn hàng hải và đồng thời cũng góp thêm phần trong việc bảo vệmơi trường biển. Ngồi ra, Cơng ước cũng nâng cao được ý thức của các quốcgia nói chung, của con người nói riêng để cùng nhau chung tay phòng ngừa, hạnchế tối đa rủi ro đáng tiếc, thiệt hại so với các hoạt động giải trí trên biển. Danh mục tài liệu tham khảo1. 2.3. The International Convention for the Safety of Life at Sea ( SOLAS ), 1974. Quốc hội. ( năm ngoái ). Bộ Luật Hàng hải Nước Ta. Công ty TNHH MTV Thông tin điện tử hàng hải Nước Ta ( VISHIPEL ). Thực tế tiến hành công ước SOLAS tương quan đến hoạt động giải trí TCKN trênbiển tại Nước Ta. 14
